和人一样，地铁钢轨是有生命的，会疲劳受损，也会“生病”；哪怕一毫米的裂纹，都可能带来断轨、停运、甚至车毁人亡……每天负责找出钢轨身体上的磨损与裂纹等伤病，是地铁探伤工日复一日、单调而神圣的工作。

目前，北京市轨道交通全路网运营线路19条，运营总里程已达到574公里。轨道交通在整个城市的交通体系中肩负着重要的职责，而轨道本身的损伤问题事关地铁运营安全。6月底，《工人日报》记者走近这些生命之轨的“钢轨医生”，跟着这群探伤工一起为地铁寻伤、探纹……

给钢轨做全身B超

由于地铁白天需要营运，探伤工的工作往往要从晚上开启。天色暗下，准备工作也随之启动。晚上10点，北京地铁线路分公司综合维修七项目部杨楠和周庆春，带领7个工友一起来到北京地铁房山线南关站。没做任何休息和耽搁，工作就开始了：检查仪器，写工作日志，分配当天检测路段的任务，进行安全提示。上班前的准备工作，井然有序。

夜越来越深，地铁站里行色匆匆的人越来越少。记者看了一眼时间，显示23点40分。地铁站关闭，轨道上也停了电。记者跟着探伤工们登记完，便下到轨道上。午夜时分的北京非常静寂，这座城市逐渐入睡。背着器械和装备沿着钢轨前行，地铁探伤工们开始了一天的工作……

“我们探伤部一共28个人，标配25人，还有3个实习生。今晚当值的是两个焊缝小组的9人。”杨楠边走边说。

打着手电筒，轨道在灯柱的照射下延伸向远方。步行了几分钟后，到达了目的地，两个小组分别拿出探伤仪器开始探伤。在两根钢轨的接头处，1个人给钢轨清理杂物，除锈，剩下两个人负责用仪器检查。

在轨头和轨底涂抹上专用的凡士林，然后一人将仪器的探头放在上面慢慢地推进、扫描。

“我们的工作很像医生给患者做B超。实际上原理都是一样的，都是利用超声波探测伤损部位。”杨楠介绍说：“钢轨长期受列车荷载，会磨耗受损，产生疲劳缺陷，比如裂纹等。我们的工作就是检查钢轨的这些损伤。”

短短一个焊接接头的探伤工作，差不多要持续将近20分钟，他们就是这样一段一段地探测。

“很多轨内的裂纹肉眼根本看不到，因此，按照规定我们的探测速度不能太快。”周庆春说。

杨楠所在的探伤部主要负责地铁9号线和房山线，其中9号线16.4公里，房山线24.7公里，上下行4股钢轨共164.4公里。他们一个月要将全线探伤一遍。给如此长的距离的钢轨做B超，一点都不能马虎。在杨楠看来，钢轨和人一样，寿命有长有短，找出和消除轨道上的“疾病”，在出问题之前排除风险就是他们的工作。

练就“一锤定音”的绝技

用仪器给钢轨做B超，只是探伤工作的一部分。“地铁的安全标准和高铁是一样的，对于风险都是零容忍。”杨楠说。

记者了解道，目前我国轨道交通安全系数在国际上处于先进行列。除了安全标准严，另外与工作人员工作的严谨和安全监测体系的完善也密切相关。

探伤工告诉《工人日报》记者，现场的探伤仪器有数据储存功能，探伤工会将现场的钢轨伤损情况、具体位置、钢轨编号记录下来，当日的工作结束，把数据传输给项目部数据库。因此，整个9号线和房山线上钢轨的隐患，在他们项目部的数据库里都留有记录和监控。

项目部有专门的探伤管理岗员工，负责对线上8组探伤组传输回来的数据进行二次分析，从而避免遗漏。分析的结果根据不同的伤损等级作出反馈：轻伤的，限期加固；轻伤有发展的，准备计划性更换钢轨；重伤的，立即处理。

除了用仪器探伤和数据监测，手工探伤也是一个传统的探伤技能。上世纪五六十年代，由于缺乏先进的设备，我国轨道探伤主要是通过用一个专用的锤子敲敲打打，来判断伤损。

尽管现在有了先进的设备，有经验的探伤师傅，仍然掌握着通过探伤锤听音辨伤的绝技。

“我们的老师傅，只要用探伤锤一敲，听一下声音，就能听出钢轨内部是否有裂纹。仪器探伤虽然效率高，但人工探伤与仪器相辅相成，也是为了更加安全。”杨楠说。作为维修部的负责人，杨楠也是掌握了“一锤定音”绝技的师傅之一。

如果说仪器探伤是“西医诊疗”的技法，探伤锤敲轨听音辨别是否有“内伤”则近似于中医的望闻问切的手法。首先是观察，外观看看有没有问题；然后听音和感受锤子敲击的手感。

“用锤子敲的话，正常钢轨会往上弹，弹性比较好；手感会特别脆，声音同样没有杂音。通过弹跳的高度和弹跳的频率、次数，来判断钢轨是否存在伤损。”他说，如果钢轨有裂纹，上面的几个方面会有变化。而这些是需要多年的经验积累和反复练习才能掌握的技能。从2003年开始，这项“一锤定音”的技能，杨楠一练就是十几年。

北京地下的夜行人

由于工作性质特殊，探伤工们每天夜间10时到岗，次日6时下班。没有周末，保持着“上2休1”的工作节奏。

“常年夜班，生物钟都打乱了。”探伤工对于工作的不便之处，说得最多的是这一点。

“夜里上班，休息不好，回家就先睡觉，不少人一天吃两顿饭。每天晚上过了11点就精神。”作为班组里年龄最大的探伤工，周庆春对工作深有体会。他每天早上回到家，妻子和孩子吃完早饭上班、上学走了。等孩子和妻子晚上回家，他又去上班了。

同一屋檐下，他和孩子、妻子相处的时间却并不多。每次下轨道前，他们必须穿上绝缘的黄胶鞋，以保护他们和钢轨上的电流绝缘，但这份夜间作业的工作，也让他们不同程度地和社会绝缘与疏离了。

“黑白颠倒，同亲人与朋友交流少，和整个社会都有点脱节了。”杨楠笑着说，“就因为我干的这活儿，朋友圈都缩小了不少。”杨楠说，他和工友一年中的大多数时间，看到的是黑夜中的北京。

在记者和他一起巡夜的当晚，杨楠在班上接到同学发晚上聚餐的邀请，但他并不能赴约。“我们就是这种工作时间。长期不能赴约，朋友也就不叫啦。”杨楠说，他们不仅没有周六日，手机24小时都是开机，随时待命。地铁一旦出问题，他们必须第一时间奔赴现场。雨雪天气，重大节假日，往往是他们最紧张、工作压力越大的时间。

“小问题，大影响。极端天气往往会影响地上交通，地下交通再出问题，城市运营就瘫痪了。”

昼伏夜出，小伙子们社交很少，多数人话不多，笑得也腼腆。杨楠说，工作比较单调，日复一日，年复一年，如果没有成就感，很难让心平静下来，踏踏实实地钻研探伤技能。他一直记得刚工作时，一位老工长的话：“想干这活儿必须静下心来。”他说，或许性格内向的人更加踏实。

目前，北京地铁线路分公司共有正线探伤组49个、焊缝探伤组25个。15条地铁线，他们每月完成一次正线钢轨探伤，每半年完成一次对4643处气压焊、921处铝热焊的钢轨探伤，每两年完成一次对64996处接触焊的钢轨探伤。仅2016年，探伤工群体发现并处置重伤钢轨103处，保证了首都地铁的运营安全。

次日早晨6点整，《工人日报》记者和探伤工们一起结束了这次的工作，拂晓的薄雾笼罩北京，曙光已在城市与天空交割的边界渐渐亮了起来。地铁站内，人潮涌动，赶着上班的男男女女行色匆匆，脸上还残留着未消的睡意。而这群深夜间守护着这座城市生命之线的“钢轨医生”，在乘客到来之前，和着夜色一起悄无声息地离开了。他们在黑夜里，守护着这个城市无数人的黎明。