●国际市场研究公司IHS Markit预测，截至2040年，电动汽车市场占有率将达到15%-35%，并且50%的电动汽车车主为新用户。

●相关报道称，从2019年起，大众、奥迪、通用、福特都将在中国大量投放新能源汽车。与此同时，国内自主品牌也在紧锣密鼓地布局新能源汽车。这意味着对包括制造业企业在内的新兴造车团队来说，窗口期只有2018年和2019年两年。

在时下的汽车行业，跨界造车早已不是一件新鲜事，但如果仅仅把跨界造车的“野蛮人”范围停留在互联网企业层面便已经过时了。如今，这股造车浪潮已经席卷了越来越多其他行业的企业加入其中，并日益演变成为一场声势浩大的造车运动。

据媒体报道，近日，中兴通讯成功收购广通客车，通过组建中兴智能汽车有限公司而进入新能源汽车领域。而早在今年7月，中兴通迅曾以数亿元取得珠海广通客车70%股份，获得了进入汽车市场的牌照以及客车制造技术。

更加引入关注的是，就在不久之前，董明珠在格力收购银隆新能源汽车方案被否之后，于12月15日携王健林等人宣布正式投资珠海银隆。此外，万向集团、敏安汽车等以汽车零部件制造和销售为主业的零部件企业也陆续获得新能源汽车生产资质，从零部件制造企业正式跨入到了整车制造领域。

越来越多的中国企业和企业家们似乎都爱上了造车。

然而，一些汽车行业内部人士却依然坚信“汽车绝不仅仅是电池上面加四个轮子两个沙发”的造车理念，拥有130年历史的汽车产业的门槛也绝对不是任何企业都可以随意进入的。

从目前来看，这一观点似乎并不缺乏相关的案例支持。

与彼时高调进入汽车行业的风光无限相比，如今互联网企业的造车光景显得较为暗淡。

前一段时间，苹果低调解散Apple Car汽车团队,将主要精力转为车载系统和自动驾驶系统研发，“苹果知难而退”的说法瞬间引爆了汽车圈。

在国内，一直被寄予厚望的乐视汽车也因被爆出资金链紧张而处于风口浪尖之上，这无疑让乐视超级汽车的前景蒙上了一层阴影。相关数据显示，乐视对整个汽车生态的投入已超过100亿元,但由于造车需要的资金量太大，乐视汽车未来还需要100亿至200亿元资金投入。

那么，在互联网企业跨界造车陷入危局之时，传统制造业企业紧随其后涉足该领域的底气又从何而来呢？

这背后的逻辑实则并不难理解。

当前，在国内经济增速换挡以及制造业转型升级的大背景下，传统制造业的市场空间已经愈发有限，且纷纷遭遇盈利“天花板”，越来越多的传统制造业企业开始将自身的制造实力和研发优势转嫁并向外延扩张，而新能源汽车无疑是最好的选择之一。

根据工信部最新发布的数据显示，当前，新能源汽车产销量继续保持全球领先。1月~11月，新能源汽车销售40.2万辆，同比增长60.4%。预计全年，我国新能源汽车推广应用将超过50万辆，连续两年保持全球第一。

如此高增长趋势和巨大的市场空间，自然成为诸多制造业企业以不同形式进入新能源汽车领域的最佳理由。那么，制造业企业造车会比互联网企业“胜算”更大吗？

事实上，与互联网企业造车主要以资本推动不同，传统制造业企业与汽车产业本就有着千丝万缕的联系，在制造经验及技术方面相对更有优势，也更加了解汽车行业的“玩法”，成功的可能性也相对更大。

例如，与互联网企业当初略显盲目地“闯入”相比，更多的制造业企业的进入往往更为谨慎和理性，切入点也往往更为精准。他们多选择进入新能源公共交通领域，以新能源客车为集中突破点，也更容易获得政府支持及其他各类保障。

当然，汽车制造毕竟是现代工业领域的集大成者，仍然是一个具有较高制造“门槛”的领域，不管是从人机工程到车身布置，还是从安全舒适到操控性能，造车都有着极为苛刻的要求。此外，目前新能源汽车行业标准提升、补贴下降的趋势日益明显，造车资质的管控也更为严格，留给传统制造业企业的时间窗口和上升通道都在变得越来越小。

因此，制造业企业若要成功跨界，必须摒弃“短平快”的捷径思维，对传统造车门槛怀有更多的敬畏之心，制定清晰可行的战略和项目规划，同时需要克服包括技术、资金在内的多重困难，产品的安全性和稳定性也有待检验。

毕竟，这一切只能交给时间和实践来考量。