当下，越来越多的消费者发现，在选购汽车时心仪的车型往往排量都不高，且各个定位的车型发动机排量都在逐步降低。发动机排量越来越小，增压机型逐渐增多是目前汽车界的一个主流趋势。厂商一方面宣传小排量更加省油，另一方面又宣传涡轮增压可以带来更好的动力体验——但事实真的如此吗？小排量增压的行业大趋势，其根源是什么？

小排量增压体验难

小排量增压发动机能否达到大排量自然吸气发动机同样的动力体验呢？从参数上看，小排量涡轮增压发动机可以达到甚至超过大排量自然吸气发动机的输出。近几年，由于汽车厂商在发动机调校与燃烧策略优化方面的大力投入，一些以往不敢想象的机型已经投入市场。

例如，通用新的1.4T发动机最高功率与最大扭矩分别为110kW和235Nm，全面超出市面上的1.8L自然吸气发动机。而标致雪铁龙（PSA）与宝马合作研发的THP系列发动机，更是将小排量增压“进行到底”，最新的1.4T与1.2T发动机已经在旗下紧凑级轿车中全面铺开，其中1.2T发动机为三缸结构，动力参数也相当于传统的1.8L自然吸气发动机。

但是，不管参数多么好看，这些小排量增压发动机在动力体验上却不如自然吸气发动机，主要表现为低转速下扭矩输出不足、高转速功率衰减严重等问题。为了解决这些小排量机型的痛点，主机厂不得不为这些发动机增加小惯量涡轮、相位凸轮轴等技术，这也是为了在保证动力输出的同时还能兼顾到燃油经济性。但就实际体验来看，这些主流的小排量增压发动机在动力体验和燃油经济性两方面均有所欠缺。而新技术的引入在一定程度上也会影响到车型的可靠性与后期保养成本，为车主增添负担。

政策的限制逼迫主机厂缩减排量

既然小排量增压的体验和油耗不比自然吸气发动机，研发和制造成本也更高，那为什么厂商仍然要“深耕小排量”？原因就在于当下各国政策对于汽车排放的控制加强。以欧盟强制实施的欧洲排放标准为例， 2008年，欧5排放标准要求氮氧化物与PM值分别不能超过2.0与0.02，而2013年更新的欧6排放标准则要求氮氧化物与PM值在0.5与0.01以下，综合尾气排放限值下降超过50%，这对于厂商来说是个相当棘手的问题。

面对日益严苛的排放标准，最简单、见效最快的方案就是降低排量，而为了维持原有的动力水准，涡轮增压也就成了必不可少的“兴奋剂”。

实际上，一些坚持自然吸气的主机厂通过挖掘发动机本身的潜力，仍然可以达到目前的排放标准，例如马自达的创驰蓝天技术，其2.0L自然吸气发动机在保证动力平顺性的同时，排放仍满足欧洲排放标准，且油耗令人满意。然而，各国主机厂仍然对小排量增压趋之若鹜，其中还有一个原因，便是政策上的“唯排量论”——为了降低排放，直接将税收与排量挂钩，向主机厂收取税费。

在市场层面也有来自政府的引导。在我国，消费者购买1.6L以下（含1.6L）车型又可以免交50%的购置税，折算下来，一台15万元的车型购置税就可以免掉6400元左右，这直接导致消费者在选购汽车时更加偏向小排量车型，以至于小排量车型的市场需求更加旺盛。

值得注意的是，针对环保与减排，也不应该只认排量不看排放，用排量进行税费等级划分，进而倒逼厂商研发小排量增压发动机，这是当今小排量盛行的根本原因所在。