最近，车企新一轮“成本战”悄然兴起。天津一汽丰日前传出消息，生产线将采用“丰田新全球架构”（简称“TNGA”）造车。TNGA是丰田汽车今年3月发布的旨在提高新车开发效能的全新平台，可以削减所需资源成本20%甚至更高比例，并能够缩短生产周期。

不仅是丰田，日产和本田等日本车企也纷纷公布了生产成本削减规划，通过平台模块化、零部件通用化、工厂改革、生产工艺升级等手段，从研发和生产环节大幅降低成本。此外，在降本道路上展开竞争的不仅是以丰田为首的日系车，奔驰同样实施成本削减战略，车型平台从九个大幅削减至四个。合并平台带来的成本节约效果已经呈现，今年上半年奔驰的利润率已经达到9.4%，远超2013年和2014年的6.2%和8%，接近宝马和奥迪的同期利润率9.5%和9.7%。据悉，奔驰正在向利润率10%的目标靠近。而上半年在中国市场业绩欠佳的大众也表示将更加重视中国业务的成本控制。

今年以来，中国车市价格战愈演愈烈，涉及品牌之多、影响范围之广，多年未见。但任何产品都有成本底线，资金密集型的汽车业更是如此，价格战的背后必然是成本战。在中国车市进入微增长的新常态后，无论价格战，还是成本战，都是持久战。目前，每个汽车企业都把最大限度地降低成本作为首要任务，以应对这场持久的成本战。

与此同时，对成本的控制是涉及整个产业链的，任何的成本压缩都会最先传导至零配件供应商环节。与单个零部件的价格降低相比，车企降成本带来的更大变化是车企对零配件研发环节的介入更加靠前，在成本压力下，这将成为未来的趋势，打响新一轮零部件“成本战”势在必行。

国内合资汽车厂商降低成本的本钱无疑在于其产品规模的扩大和产能利用率的提高。合资企业规模体系大，通过供应商和物流体系稍微努力就可以顺利分流上涨的成本。但中国自主品牌长期以来一直缺乏技术实力与资金支持，成本控制力比较弱。为了应对由竞争加剧带来的价格体系的下滑，在开发、采购、制造、信息、管理、销售等各个环节加强成本控制，包括新技术的应用、材料的更换、以及配置的增减，都成为企业控制成本的主要策略。

相比跨国车企，中国自主车企降低成本的方式还在初级阶段。国内车企由于品牌附加值较低、售价较低、故通过大幅压缩生产采购成本以提升利润空间。而对于更先进的平台战略，我国的车企处于刚起步的阶段。业内专家表示，在市场越来越饱和的情况下，成本控制就是市场竞争力的核心所在，若自主品牌车企迟迟不推动平台化战略，随着外资品牌平台化战略的深入，成本优势的扩大将助力其车型价格的下探，自主品牌的生存空间将受到挤压。