12月25日，上海市交通委通报已查扣12辆滴滴专车，其中5辆车驾驶员被行政罚款各1万元，剩余7辆车尚在调查取证中。执法部门表示，只要提供服务的车辆和驾驶员没有客运资质，都属于非法客运行为。此举引发了业界的关注和争议。

滴滴专车是滴滴打车于8月19日宣布推出的产品，过去的滴滴打车软件更多面向出租打车用户群体，而滴滴专车则面向“打不到车，需求更多”专车群体，以为客户提供多元化出行服务的方式，更加全面地布局覆盖都市用车行业。

关于滴滴专车这项新产品到底是否涉嫌违法，管理方和企业都有不同的说法。根据我国的《道路运输条例》，申请客运经营的条件，相应驾驶人员的条件，申请时需要提交的材料，都有相应的规定。企业自行制订的“行业规矩”，即便合情合理，也无法取代相应法规的约束力。

但不可回避的是，《道路运输条例》公布于2004年，只在2012年做了一次微调，删除其中一条。而原交通部发布的《道路旅客运输企业经营资质管理规定》，发布于2000年4月。那个时候，百度刚刚成立3个月，还不为人所知，马云则刚刚辞去公职一年时间。那时候，普通百姓用电脑上网尚且是新生事物，设想未来能用手机去上网，甚至约车，更像是天方夜谭。

也就是说，对于新生的行业，立法规范的迫切性，并不比处罚的迫切性低。

在2014年的全国“两会”上，全国政协委员李书福曾力争为“黑车”正名,建议“黑车”符合标准应加入出租车运营。事实上，每一次关于“黑车”的争议，都会引起社会舆论对于出租车行业管理，乃至整个城市用车行业管理模式的讨论。

实际上,之所以会有非官方授予客运资质的机动车投入客运运营，恰恰说明目前一些地方对于包括出租车在内的客运资质管理过严，导致游走于“灰色地带”的客运市场出现。如果得到官方授权客运资质的企业和个人，其机动车数量和服务质量能够满足需求，公众又怎么会选择存在种种风险的无资质“黑车”呢？

以出租车为例，目前许多城市的出租车总量，是在上世纪90年代确定的，之后未再大幅度增加，而当地城市人口、建成区面积、城市区域建设程度、居民收入都在变化，对出租车的需求也在增加。面对着改进出租车管理机制的呼声，地方管理机构的回答经常是：发达国家城市的出租车总量，往往还不及我们多。

这样的搪塞，掩盖了出租车行业管理机制的滞后。由于行政区划设置方式不同，发达国家大城市面积普遍小于我国，纽约市面积不过1000平方公里，大伦敦市面积为1570平方公里，而北京市仅一个昌平区，面积就达到1352平方公里。即便出租车总量比发达国家城市多，但散落分布在如此大的行政区域内，公众在街头自然难以“邂逅”到车。

除此之外，管理部门和互联网企业，在用车服务的质量上也差距甚大。官方的约车手段主要靠电话，这与移动互联企业提供的位置共享、便捷支付、实时联络等多种便利几乎不具备竞争性。

恰恰正是现行城市用车行业管理机制的滞后，从定价到资质，对于用车行业的限制过多，才使得打车软件、专车服务等新市场出现，以弥补市场受限导致的用车供不应求，公众也迫切希望得到更好的用车服务。

从微观经济学来说，被官方认定的“黑车”出现，是因为供求关系失衡，才导致所谓的“黑车”市场有价有市，从地铁站口排队等位的“黑车”，到手机软件的实时约车皆是如此。破解问题的关键，在于开放市场，增加供给。

当然，对于管理机构而言，打开用车市场的大门，或许并不比处罚所谓“黑车”容易，这就是为什么总有人为不增加出租车总量、不放开打车软件和加价模式辩护。因为，在一个形同垄断、供给紧缺的旧市场内，往往有难以想象、难以拒绝的巨大利益。