据新华社报道，最近的一项调查显示，京津沪穗四座城市的路边停车费，有半数未进政府腰包。

四座超大城市机动车总量高达1200余万辆，市中心路边每小时停车在8到10元不等，但政府从占道停车经营公司收到的占道费却低得可怜。广东市去年市区两级财政只收到了占道费和经营权有偿使用费2835万元，北京市最后一次公布占道费收入是2010年的数据，当年为2110万元，尚不及当年地方财政收入的万分之一。

近几年，各大城市在治理交通拥堵时，都把提高路边停车费作为经济手段之一，期望以此降低机动车在市区，尤其是在中心城区的使用强度。此举究竟对大都市治理交通拥堵有多大成效？目前各地尚无定论，但是马路两侧的路面因此成了各家眼红的“香饽饽”，却是不争的事实。随着机动车保有量的不断增加，路边停车的“红利”也随之越来越大。

在这些城市中，一些拥有路边停车位经营权的公司股东中不乏自然人股东，而这些公司向当地政府上缴的费用与其停车位规模不符，有的甚至上缴额为零。其中存在的利益疑云，不言而喻。一些企业以极低的占道费坐拥道路资源，再向已经缴纳了养路费和车船使用税的停车人收取高额停车费，“空手套白狼”。

如果说停车场的产权是属于企业所有，例如一些商厦的地下停车场，停车“红利”归属企业和个人无可厚非，因为他们既是停车场的投资人，也拥有停车场的土地使用权。但问题是，城市道路本属公共资源，停车管理公司并非停车位的所有者。

在许多城市，路边停车场到底有多大规模，哪些车位是正规的，而哪些又是私划的，公众无从查询。道路上的路边停车场经营权到底以何种方式何种价格转让给私人公司，是否有公开的招投标，其费用流向何处，公众更无从知晓。

事实上，我国许多城市，规划于汽车时代之前，并未预计到都市汽车总量的快速增长。因而不仅许多建成区域并未预留足够的停车用地，道路面积占城市总面积的比例也低于发达国家。

以北京市为例，道路占城市面积仅有13%，而不少发达国家道路占城市面积在四分之一到三分之一之间。道路资源本来就紧张，还要划出路边车位试图缓解停车难，最终形成了恶性循环。城市的交通问题没能根治，汽车产销受制于治堵措施，而究竟是谁切走了停车费这一巨大的蛋糕，切走了多少，谁也说不清。

当然，这不是说，路边停车全部收入都该上缴。停车公司在经营和维护路边停车位时，也付出了一定的运营成本，作为经营实体，预留出部分合理利润空间也是正常的。但其收入、成本和利润究竟是多少，应该向公众公开，接受社会监督。有关部门要做的，应当是规范路边停车位经营公司的监管，尤其是对于经营权转让和占道费流向这两个方面。

其实，道路停车位不管如何增加，终归是占用已有的城市道路资源。与其让停车公司在拥堵的道路上跑马圈地，不如鼓励各种资本进入“停车业”,合理利用地上和地下空间增加停车区域，规范经营。例如可以盘活城市里的闲置空间，利用社会资本，增建和扩建地上及地下车库。最终让自行车时代设计建设的城市，能够追赶上汽车时代的步伐。

路边停车费不该是笔糊涂账。不过，即便路边停车费最终大部分流向政府腰包，那么这笔资金该如何用，才能更好地改善城市交通，也考验着有关部门的智慧。