这是一条铺设在实际路面上的磁悬浮列车实验轨道，在总长１.６公里的运程上，囊括了诸如陡坡（相当于１００米爬两层楼）、急弯（平面曲线半径最小５０米）等恶劣路况。

从启动到加速至８０公里再到制动，记者感觉几近如履平地，只有屏住呼吸才能听到些微噪声。若非看到车窗外景物移动，还以为自己压根未挪地方。

悬浮在轨道上方８毫米的一个大家伙，竟然跑得如此平稳、安静，真是太神奇了！

而造就这一神奇的，是中国南车株洲电力机车有限公司的２６位小伙儿，平均年龄还不满３０岁。在没有图纸和技术的“一穷二白”情况下，他们仅用一年时间，就开发出了拥有自主知识产权的磁悬浮技术，让国外“大佬”们大跌眼镜，怎么也想不通这神速背后的秘诀。

像上述这样让国人扬眉吐气的例子，在中国南车俯拾即是。

自主创新的动力源于何方？几乎每一位被问及的南车人都说，除了自己所坚守的那份职责，还得益于企业科协常年开展的“讲理想、比贡献”活动。是“讲、比”营造了科技创新的氛围，让他们这些“英雄”有了用武之地。

让“两小”变成“两大”

创建于１８９８年的南车戚墅堰机车有限公司，是中国铁路客货运输主型内燃机车研发制造基地，被誉为中国铁路六次大提速的动力先驱。

多年来，公司科协优化“讲、比”模式，拓展科协阵地作用，充分激发科技人员的创造性，通过让“小人物”展示大作为，让“小改进”激发大能量，为公司实现创新驱动发展提供了强大支撑。

“没有科协的‘讲、比’活动，就没有我今天的成功！”当工人技师李春的技术攻关项目“提升JＺ１０Ａ轴箱体质量”，历经一年的试验，取得成功并应用于实际操作时，还不是科协会员的他道出了这一心声。

李春深知，正是因为科协结合企业发展需要，把“讲、比”活动的对象扩大到非科协会员和技术骨干及工人技师和高级技师中，从本岗位工作出发进行立项，才让他有了施展拳脚的机会。

老柴油机工刘渤海对２８０／２８５系列柴油机喷油器结构进行改进，装在ＤＦ１１Ｇ机车上，至今运行了７２万公里后拆检喷油器仍能正常工作，在一定程度上解决了原先国产喷油器一直存在的使用寿命短、燃油雾化不良等问题。当他得知自己的发明已在多种机型上扩大装车试验，并获得专利证书后，慨叹不已：“没想到，一个小改进能产生这么大的效果。”

小工装、小改进、小革新，却带来意想不到的大变化，很大程度上得益于科协多年来“讲、比”活动坚持以实践应用为导向，以重点项目的立项攻关为龙头，促成了具有实用性和经济价值的成果大量涌现，成为公司技术升级和工艺完善的重要载体。

与科研立项结合

研制成功中国首台槽形轨闪光接触焊机组；技术中心被认定为“国家级企业技术研究中心”；获得德国莱茵公司国际焊工培训资质，成为国内唯一一家同时拥有焊接和无损检测培训和考试资质的机构……

这张骄人的业绩单，既为２０１３年南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司的科技创新画上了完满的句号，也为该所科协的“讲、比”活动增添了一抹亮色。

这一年，从生产传统的机车部件产品到研制世界上运营速度最快的高速列车部件产品，南车戚墅堰所依靠自主创新，实现了产品结构的升级换代和产业结构与发展方式的转变。

谈到“讲、比”活动在自主创新中的作用，副总经理郑剑云说得很实在：“讲、比”立项是与科研立项结合在一起的，发展战略就是顺应中国铁路“高速、重载”的发展趋势。

为此，南车戚墅堰所紧紧抓住经济转型升级的历史发展机遇，不断提高自主创新能力，努力突破高速列车关键零部件的核心关键技术。

在“讲、比”活动营造的火热气氛下，一大批高速列车领域的自主创新成果问世，并被移植到公司地铁车辆关键零部件的研发制造中，极大提升了城市轨道交通装备产品的品质。

其中，高速动车齿轮传动系统通过技术引进、消化、吸收和再创新，完成了产品的深度国产化，应用于新型高速动车组上。比如，自主研制的ＣＲＨ３８０Ａ齿轮箱驱动装置，成为ＣＲＨ系列动车组齿轮箱驱动装置首个国有品牌，填补了国内空白，打破了国外垄断。

占“机芯”领军地位

对南车株洲电力机车研究所有限公司科协来说，自身职责就是给一线员工搭建创新舞台，“讲、比”的重点是组织论文评选，说白了，就是让员工的脑筋转起来，为荣誉展开竞赛。

创新舞台的搭建，让南车株洲所这个老牌的中国“机芯”技术佼佼者，仅用３年时间，再次确定了国内领先地位。

２０１０年１２月４日，装载自主牵引系统和网络控制的ＣＲＨ３８０Ａ商用动车组创造了４８６.１公里／小时的世界铁路运营试验最高时速，向世人证明了中国铁路“机芯”技术的王者地位。

随着中国高速铁路建设进入高峰期，南车株洲所先后中标时速３００公里的武广、郑西、沪杭、京沪高铁项目，成为国内自主高端牵引电传动系统最大的供应商，从而完成了从“技术引进的先行者”到“自主创新的领导者”的蜕变。

在这场史无前例的“机芯”技术攻关中，最大亮点是ＩＧＢＴ应用技术的成功自主掌握，它被南车株洲所成功突破，被业界誉为抢占机车核心技术的“珠峰”制作。

ＩＧＢＴ，在轨道交通牵引变流器中起着关键作用，如果牵引变流器被称为“机车之芯”，而作为牵引变流器的核心元件，ＩＧＢＴ则被称为“机车之核”。牵引变流器作为机车的“心脏”，决定了列车的启动、制动和最高运行速度等性能。

从２００７年启动“高压ＩＧＢＴ元件研制”项目，确定“先期导入封装技术，后续再整合、创新芯片技术”的实施计划，到２０１３年１０月８英寸ＩＧＢＴ芯片生产线项目正式启动，仅用４年时间，株机所就成为国内唯一掌握ＩＧＢＴ芯片设计——芯片制造——模块封装-——系统应用完整产业链的企业，确立了在中国轨道牵引变流电传动系统集成技术领域的领军地位。

用最大的努力去做

目前国内高速动车组上线运营数量最多、品种最全、质量最优、运营里程最长的企业，当数南车青岛四方机车车辆股份有限公司。

“攻下那么多难关，走得那么快，没啥故事可讲的，只是因为我们早就搭建了相关的技术系统平台。外部条件到了，自然也就水到渠成了”——这句谦虚中满含自信的话，出自副总工程师邓小军之口。

真的没啥故事可讲吗？事实并非如此。因为，借助“讲、比”活动平台，南车四方股份公司的技术团队热情飞扬，且不说有那么多高端的技术创新项目占了先手，就拿小技小改来讲，也是故事说来足有一箩筐。

两个黄召明技术团队的小例子，便颇具代表性。

对动车进行钻孔作业时，会产生许多铝屑。铝屑虽小，可一旦掉进车身缝隙，就会影响行车安全，所以，每次钻孔时都配有专人打扫。然而，打扫得再仔细，也免不了有漏网之鱼。为此，技术团队根据观察铝屑的走向，发明了一种收集气囊，只要一开钻，铝屑就会被吸进去。据统计，这一小发明可节省作业时间两小时。

把４万多个紧固件装配到车体，是件非常繁琐的事，主配人员每天都要在备件部门和作业现场之间往返数次。为提高工效和节省时间，技术团队潜心研究，发明了有序装配流程，即在每天下班时根据型号、规格统计好第二天所需的件数，然后在第二天上班前把紧固件送到配台。就这样，一个小表单就解决了大问题，还做到了现场无余件。

“每天把自己的事做好，用最大的努力去做”——这不是什么豪言壮语，而是南车人对“理想”二字的认识和诠释，朴实却掷地有声，以一种平凡的姿态，默默地输送着对企业、对社会的贡献。

题图：株洲电力机车公司研制的磁悬浮列车。本报记者 黄哲雯 摄