珠江口伶仃洋的一个小岛牛头岛上,一座现代化的工厂正在生产一节节混凝土管。8个管节拼接成一个长约180米、重约8万吨的模块, 然后用大船拖运、安放在海底。33个模块用沉管施工法次第拼接起来，将形成近6公里的隧道。

这听起来像是搭积木。但是，每一个模块就像一艘重型航母，要把33个这样的大家伙精确地放到40米深的海底，并严丝合缝地连接起来，难度可想而知。每一次拼接必须一次成功，“工程难度不亚于天宫一号和神舟飞船对接”。

4年后，港珠澳大桥将成为又一项超级工程奇观。6公里的海底隧道连接两个人工岛，通过23公里的桥梁分别连接珠江口两岸，构成全球最大规模的桥隧一体化工程。

这项超级工程的建设者是中国交通建设股份有限公司(以下简称“中国交建”)，人称“世界的土木工程师”。谈起港珠澳大桥工程，中国交建总裁刘起涛无比自豪：“这样一个岛隧桥一体化的工程，放眼全球，只有中国交建这样具有完整产业链、能整合优势资源的企业才能承建。”

刘起涛的这份豪气，来自于中国交建全产链的技术能力升级，来自于稳扎稳打的自主创新，来自于步步为营的国际化。

创新驱动的稳扎稳打

中国交通建设股份有限公司是第一家整体上市的中央企业。2005年12月18日，由原中国港湾建设集团总公司和原中国路桥集团总公司合并重组设立，一年后在香港成功上市。

2008年，该公司进入世界500强。2011年，海外业务利润占公司业务30%。“十一五”以来，累计获得27项“国家科技进步一等奖”，在央企中排名第一。

如此漂亮的成绩单，着实让人眼前一亮，但集团决策层丝毫不敢放松。在充分竞争的交通基础建设市场上，粗放的增长方式或许能够实现营业额的增长，但不能保证发展质量，一旦市场调整就会给企业带来致命危险。

中国交建果断决策，向产业链上游、高端市场挺进，实现技术能力升级。“十一五”期间，中国交建科技研发经费总投入约7亿元，每年的科技活动经费投入以10%～15％的速率增长，5年的总投入约75亿元。在该公司，10个员工里面有5个是专业技术人员。

技术难度堪称世界之最的长江口深水航道整治工程，世界主跨最大的斜拉桥江苏苏通长江公路大桥，世界最长的跨海大桥杭州湾大桥……几年来，记者多次到过这些世界工程的施工作业现场。

很多人认为工地就是尘土飞扬、人来人往，但记者在工地上很难见到千军万马、热火朝天的景象，常见的是大型装备在“搭积木”。刘起涛说，现在干交通基础设施建设，早已不能“傻大黑粗”光凭吃苦卖力气，创新是中国交建调整结构、转变发展方式的支撑力量，也是布局全球市场、和跨国公司竞争的利器。

近两年来，中国交建转变经营模式，积极“运作高端、高端运作”，“走出去、请进来”。对内，中国交建和地方政府开展了一系列协商洽谈，有力地推动了央企与地方政府的合作。对外，打造“一体两翼”的海外发展平台，强化总部在海外发展中的统领作用，在更高层次上开拓国际市场。

全球化整合完整产业链

2011年5月15日，伶仃洋海面上，起重船“振浮8号”吊着振沉系统和钢圆筒，在自主研发的定位精度管理系统引导下，精准定位，完成入泥自沉。

随后，8台动力柜和8台振动锤同时启动，世界最大的振沉系统第一次开始负载运转。仅10分钟，钢圆筒被钉入泥底21米。

在投标时，日本一家企业曾向业主推荐传统的钢板桩方案。中国交建拿出了钢圆筒方案，这让日本人非常惊讶，也很怀疑。

“日本人认为从上海运到珠海运输是个难题。”大桥的初步设计单位中交公路规划设计院公司董事长兼总经理张喜刚介绍说，“我们拥有完整的产业链的优势，强大的整装运输能力可以将巨大的钢圆筒竖立放在运输船上，从上海运到珠海。”

港珠澳大桥主体包括隧道人工岛和海底隧道，施工技术难度世界之首。大桥所在海域台风很多,平均一年接近两次，去年更高达9次，抗击台风的要求也较杭州湾大桥为高。

“与传统小标段、施工队管理模式完全不同，港珠澳大桥建设采用的是设计施工总承包模式，这是对中交全产业链发展的优势、超大型工程系统组织优势和综合技术能力的一次大阅兵。”张喜刚说。

刘起涛称：“一个产业链上，产值和利润是分布在咨询、规划设计、施工或制造、物流供应、运营或销售等所有的环节中，而且局部之和大于整体。只有拥有这些核心资源或者能够整合这些优势资源，才是真正意义上的跨国企业。”

在国际承包工程市场上，竞争已经从比施工、比施工+设计、比施工+设计+融资，向比施工+设计+融资+政府公关等综合能力转化。在产业链上，中国交建经历了从劳务承包、工程承包到综合服务提供商的道路。

据介绍，2010年，中国交建在美国全资收购了世界著名海上钻井平台设计公司——F&G公司。F&G是全球首屈一指的海上钻井平台设计公司，尤其是其半潜式钻井平台的设计占据世界第一的市场份额。中国交建旗下振华重工是中国高端装备制造业的明星企业，拥有世界上绝无仅有的重型装备生产基地。F&G的设计能力及技术资源，与振华重工强大的制造能力有效结合，将极大提升中国交建开拓海上重工市场的能力。

带着标准融入国际舞台

调查显示，中国国内大规模的基础设施建设在未来10年将趋于饱和，很多企业都在大踏步地走出去。但是，走出去的中国企业发现，当今世界上通行的行业标准，都是西方制定的，结果只能是赚“苦力钱”。

中国交建的战略目标是，海外项目份额占40%，国内份额占60%。而且，中国交建不甘心当小角色，而要带着标准融入高端市场。

2012年3月16日，人民大会堂内，由交通运输部、中国进出口银行、中国交通建设股份有限公司编译的首批中国交通建设标准规范外文版问世。

标准规范是构成国家核心竞争力的基本要素。“技术标准没有相应的译本做支撑依据，中国企业在争取采用中国标准时缺乏说服力，甚至当有国家提出愿意采用中国标准时，由于语言障碍，错失成交机会。”交通运输部水运局副局长解蔓莹在接受记者采访时说。

2004年，中国、印尼两国政府达成建设马都拉大桥的框架协议，但采用哪种标准施工，印尼方面一直拿不定主意。如果采用英国规范修建大桥，不能完全适应印尼当地环境，需要花费大量的人力、物力重新梳理和补充英国规范标准。

经协商，印尼政府同意采用中国规范，但仍不能完全打消顾虑，选择在国际上招标，聘请第三方对桥梁方案进行审核。中方在中国原有规范的基础上又对火山灰沉积土的极限摩阻力、断索与换索问题、摩擦面海洋运输的防腐保护、混凝土结构耐久性问题、结构抗震体系、各种荷载取值规定等方面的问题进行了研究补充。

“正因为采用了中国规范标准，仅2亿多美元的项目，就带动了国产材料和设备的出口金额超过5亿多元人民币，中国交建也从项目中获得比较可观的利润。”刘起涛说。

目前，巴基斯坦瓜达尔港、苏丹港、斯里兰卡汉班托塔港、埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴环城公路、肯尼亚内罗毕环城路、塔吉克斯坦塔乌公路等数十个项目已经在中交人的努力之下采用了中国规范，得到业主和国际咨工的高度认可。

“中国企业不能总在工程施工的低端市场、产业链低端徘徊，需要在更高的平台上展示中国交通的科技实力。”交通运输部副部长冯正霖告诉记者，“有了中国标准的输出，我们在国际谈判时就可以用本土品牌产品竞标，不仅利于降低成本，也利于推广中国品牌产品。这是中国企业走出去，迈进高端的境界。”

刘起涛说：“中国标准的输出就是文化的输出，提升软实力是企业可持续发展的必由之路。中交不想只做国际工程的承包者，而要成为世界工程市场的主要竞争者。我们的愿景是成为业界领袖。”