4月14日至15日，世界一级方程式锦标赛中国站在上海国际赛车场举行。经过排位赛和正赛的激烈角逐，职业生涯中首次夺得杆位（排位赛第一）的奔驰车队车手罗斯伯格延续强势，夺得自己进入F1之后的第一个分站冠军。迈凯轮车队的巴顿和汉密尔顿分获二、三名。

6名先后获得过年度总冠军的明星车手济济一堂，锦标之争有了更多悬念，主办方的低价门票策略，再加上近两天上海还算“给力”的天气，都使得今年的F1中国站有了些赛车“嘉年华”的味道。然而，回想起F1刚刚登陆中国时的踌躇满志，再看看近9年来的发展历程，中国赛车运动与F1要想实现预期中的“双赢”局面，显然还有很长的路要走。

作为当今世界影响力最大、竞争最激烈的汽车比赛之一，F1与中国的首次“牵手”曾显得如此美妙——2004年，F1在千呼万唤之后终于来到中国，落户全新修建的上海国际赛车场。拥有1175米超级直道的上海赛车场，曾被“车王”舒马赫誉为“无可挑剔”。在中国站的首演中，法拉利车手巴里切罗力压在当赛季已经拿到13个分站赛冠军并提前加冕年度总冠军的队友舒马赫，夺得首个中国站冠军。舒马赫则在遭遇爆胎等诸多意外之后，仅仅名列第12位。而在为期3天的赛事中，总共超过20万（其中正赛当天就有超过15万人入场）的到场观众人数，也让F1着实感受了一把中国车迷的热情……

然而，F1与中国的“蜜月期”并未持续太久——随后几年，F1中国站再也没有重现“处子秀”时的盛大场景，上座率更是出现了逐年下滑的趋势。在首个7年合同期的最后一年即2010年，F1中国站比赛3天的观众总人数仅有15万人，其中正赛仅有8.5万人……

与不稳定的上座率相比，“赔本赚吆喝”的运营模式更令F1中国站被外界诟病。据悉，为了这项比赛，上海花费了约50亿元人民币的基础设施投资，每年还要承担上千万美元的保养费用。在上海与国际汽联的第一个合同期里（2004年至2010年），中国站每年的承办费高达3000万美元。据业内人士估算，中国站赛事平均每年须收入6.25亿元左右，才能实现收支平衡。而中国站和上海赛车场的平均年收入还不到4亿元，每年亏损金额大约在1.5亿~1.8亿元左右。不少上海本地人至今都认为，举办F1是上海最亏本的买卖……

外界一直期待的F1中国站能推动中国赛车运动发展，甚至培养出本土F1车手的美好愿望，在F1中国站已经进入第二个合作周期（ 2011年至2017年）后，似乎依然遥遥无期。无论是荷兰籍华裔车手董荷斌，还是上海车手程从夫，虽然都曾进入过F1车队的梯队阵容，董荷斌甚至还担任过试车手的角色，但距离真正的F1车手还有不小差距。一直未能在赛车运动本身找到和中国的契合点，也成为F1运动很难真正融入中国的重要原因。

为了给F1中国站赛事注入新的活力，赛事主办方一直在进行着积极的探索和尝试。从去年开始，F1中国站在门票销售上开始推行低价策略，用低价票吸引更多观众，在一定程度上促进了上座率的回升。去年的F1中国站，共吸引了超过16万人到场观战，创下近4年来的新高。今年，主办方再次对票价体系进行调整，平均降幅相对2010年达到了40%。

此外，随着前世界冠军、芬兰车手莱库宁的回归，今年的F1赛道上，出现了莱库宁、巴顿、维特尔、舒马赫、阿隆索和汉密尔顿等6位F1世界冠军同场竞技的场面，吸引了更多的观众。“经过努力，今年的票房的确非常好，大大超过我们的预期。”F1中国站主运营机构、上海久事国际赛事管理公司总经理姜澜对媒体表示。

据记者了解，中国车手马青骅已经正式加入HRT车队青年车手发展计划，进入到F1车手的培训体系中。不过，在本土F1车手培养方面，中国赛车界显然还需付出艰辛的努力。

“虽然今年6位世界冠军同场竞技是一个很大的看点，但对于国人来说终究都是过客。只有‘中国力量’的出现，才能让F1这项运动在中国的影响力和受欢迎程度得到质的飞跃。”上海电视台的F1赛事资深评论员李兵认为。