2月8日16时15分，长32米、重280吨的T型梁顺利架设在桥墩上，这标志着玉（溪）蒙（自）铁路安全架设燕子洞三线特大桥第18孔，成功跨越鸡（街）蒙（自）高速公路上空。

3月14日，记者从滇南铁路指挥部了解到，蒙（自）河（口）铁路建设正在有序推进中。目前，开工累计完成投资31.9亿元，占总投资69.3亿元的46.3%。这意味着，玉溪到河口的准轨铁路距铺轨通车越来越近了。

而几十年只熟悉寸轨、米轨铁路的不少“老铁路”却面临严峻的挑战。

“孙工长，又在看准轨业务书了呀！”

“是呀，玉蒙线开通的时间越来越近了，再不学习就跟不上趟了！”

3月22日9时，记者跟随昆明铁路局开远工务段蒙自线路车间党总支书记周定红来到鸡街线路工区，只见老工长孙家明正在翻看《铁路线路修理规则》，这是一本准轨业务书籍。

孙家明在开远工务段是响当当的人物，在寸轨、米轨都各工作了10余年。可眼下，他和段里不少“老铁路”感受到了新的压力，随着玉蒙准轨铁路年内开通，这些“老铁路”又开始学习准轨业务了。

孙家明给记者讲述了他所看到的中国铁路在云南的发展历程。

1936年全线通车的个（旧）碧（色寨）石（屏）铁路是我国首条民营铁路，因多方原因，修筑的轨距只有600毫米，俗称“寸轨”，全长177公里，上世纪70年代线路改造后，还剩下鸡街至个旧的34公里线路为寸轨，线路坡度最大的地方达到30‰，最小曲线半径只有60多米，设计时速25公里，但平均时速只有10公里左右，有的地方开足马力，时速也只达得到5公里。

“在石窝铺到火谷都这段区间里，人从火车上跳下来方便一下，再从小路走到火谷都车站，火车都还到不了。”孙家明形象地比喻“寸轨火车没有走路快”。

而1910年正式通车的滇越铁路（1958年滇段改称为昆河线）条件稍好一点，轨距1000毫米，最小曲线半径80多米，时速达得到35公里。我们叫它“米轨”。

孙家明1979年参加工作，就在剩下的34公里寸轨铁路的乍甸、泗水庄线路工区干线路工、工长，直到1990年寸轨停运后又转到米轨线石崖寨、麻栗树、鸡街等线路工区任工长，几十年都是与养护线路工作打交道。

“寸轨最开始用的钢轨每根只有7.5米长，有法国造、德国造，也有我们的汉阳造，每米重14公斤，俗称14轨，力气大点的一个人就能扛起一根钢轨，背起一组岔心。后来在米轨工作，钢轨发展到43轨、50轨，长度也变成了12.5米，要七八个人才能搬得动一根钢轨，钢轨重了，线路稳定性也更好了。现在，玉蒙线铺的是无缝钢轨，那更是一种质的飞跃，列车时速可以达到120公里。”孙家明说。

不过，设备变了，养护的标准也得变，以前寸轨上坡度大，只有靠人工抬着钢轨撞击调整轨缝；没有垫板，只能凭经验靠人工铲轨底坡进行曲线上的高低、方向调节。

“米轨的设备就先进多了，有了防爬器、匀轨器、小型机械捣固机，线路也好养多了。玉蒙铁路虽然也是山区铁路，但现在修筑的条件好多了，遇山打洞，遇河架桥，也不会有那么多的小曲线半径了，养护条件更好了。在准轨，许多地段都实行大型机械养护。”孙家明说。

从600毫米到1000毫米，再到1435毫米的轨距宽度，从人工经验养护和人工标准化作业，再到大型机械养修作业，不同的标准考验着这位50来岁的“老铁路”。

孙家明告诉记者，他经常在晚上散步到离工区1公里外的玉蒙铁路鸡街铁路大桥旁，看着铁路大桥安静地躺在那儿等待着通车，心中油然而生铁路今昔“巨变”的感慨。“寸轨是我的昨天，米轨是我的今天，准轨将是我的明天。”在很有成就感的同时，老工长也生出一丝眷恋那蜿蜒在夕阳下、亮晶晶老铁路的情愫，“那段铁路虽然老，不合时宜了，但它是哺育我成长的摇篮，还是要经常想念它的。”