2000年，中国汽车年销售量为200万辆，而十年之后，这一数字增加到了1800万辆，中国汽车产业虽然技术准备不足、但却因市场容量巨大而奇迹般地发展起来。随着中国成为全球最大的汽车消费市场，海外车企再也无法抗拒这个巨大市场的诱惑，一些曾经失意于中国市场的跨国巨头纷纷卷土重来，重拾合资策略，他们中有些希望能在中国梅开二度，有些则希望能在中国首次获得突破。与此同时，国内汽车企业也有意借此机会取长补短。

合资风潮再起

据美国媒体报道， Jeep品牌CEO表示，他前不久专门前往中国与广汽集团会谈，希望能在近期与中国车企谈成交易，以便Jeep车型能在中国本地生产。与此同时，一直备受关注的奇瑞与斯巴鲁的合资项目谈判，虽然传出未能通过发改委批准的消息，但是奇瑞与捷豹路虎牵手等待审核的消息又甚嚣尘上。另外，北汽、江铃、力帆等车企在这轮外资汽车资源争夺中也表现得十分积极。

Jeep绝非个案，更多的海外汽车企业已经加快了合资步伐，从去年至今，奇瑞和量子、长安与PSA，江淮和纳威司达、比亚迪和奔驰、广汽和菲亚特、福田和戴姆勒等，都先后成立合资公司，开始了在中国市场的新征程。

上世纪80年代的计划经济时代，为提升中国汽车产业发展，政府主导上汽、一汽、东风、长安等汽车集团与跨国汽车巨头组建了一批最早的中外合资汽车企业。到了今天，国内外规模较大的强势车企几乎已经悉数在中国拥有了合资企业。有数据显示，到2000年，中国先后成立了10个整车合资企业，而2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业为229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。

十年间，汽车合资风云激荡，既有上海通用、东风日产、广汽丰田的迅速崛起，也有菲亚特的黯然退场后再卷土重来。2008年，时逢全球金融危机，中国市场的优异表现成为全球汽车巨头的救命稻草。在全球经济疲软的情况下，快速发展的中国经济带动中国汽车市场不断增长。为了能在这个不断生长的大树上摘得更多的果实，没赶上第一轮合资潮的国际汽车企业纷纷开始或加速了本地化计划。这一轮清一色都是小众或豪华品牌，而中方合资主角则是规模相对较小的自主品牌企业。

技术成主要诉求

国外巨头们看中的是合资后可以大幅度提升的销量，以及由此带来的在中国汽车市场的广阔“钱景”。只有通过合资，他们才能绕过高额的关税，快速实现规模化生产。而国内的汽车企业则看上跨国车企的技术，或许在做大做强企业的道路上，合资是一道必须经过的门槛。

在第一波合资潮中，中国汽车制造业，与国外先进汽车生产存在着较大的差距。于是，以市场换技术的方式，吸引跨国汽车公司来中国投资，成为一条捷径。这条捷径的特征便是：外方控制车型和技术，中国为它提供生产和市场，双方按照50：50的出资比例成立合资公司。有人评价，合资合作打开了中国汽车业融入世界产业体系的大门；但是也有人持否定观点，他们认为市场并没有换来技术，也不可能换来技术，中国大型汽车集团，最终只是成为跨国公司的组装厂，中国汽车工业并没有拥有核心技术，没有保护的市场最终将会成为跨国公司的天下。

与十年前不同，中国汽车集团现在寻找合资伙伴的目标更明确、更理性，期望迅速补足自己的短板。在新一轮的合资潮中，国内车企们都不约而同地把获取技术作为合资的一个主要诉求，同时希望抓住为数不多的合资对象来提升技术和品牌形象，形成新的利润增长点。

政策引导合资发展

对中国汽车行业而言，真的需要那么多合资公司吗？业界普遍存在担忧的是如果跨国车企大幅扩产，在中国车市饱和的时候就会抢占中国车企的市场份额，这对于推动中国车企的长远发展显然是不利的。

政府似乎意识到了过多国外车企开展国内合资带来的消极意义。出于对中国产业结构调整的需要，以及对中国汽车保有量过快增长将给社会带来巨大压力的担忧，在扩产项目的审批上中国的行业主管部门已经开始“收紧了口袋”。此前有消息称，捷豹路虎与奇瑞的合资很有可能在发改委处遭到冷遇，重蹈斯巴鲁的命运。

其实，这种态度早就在政策上有所体现。《2009~2011年汽车产业调整和振兴规划细则》中，就多次提到“支持汽车企业自主创新，整车研发，尤其是关键零部件技术实现自主化”。根据规划，国家将在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点。

部分合资企业开始借助着国家政策鼓励和地方政府支持，以及对中国市场的深入理解，将跨国公司的技术转化为合资公司共同拥有的技术和产品，推广和发展自主品牌。在此背景下，以“宝骏”、“理念”为代表的合资自主品牌应运而生。

在中国逐步融入全球汽车业体系之后，自身汽车业市场和国际市场均因此而发生剧烈变化。随着各大自主品牌汽车企业的崛起，跨国汽车巨头们必须真正关注中国需求，方有可能在中国占据一席之地。