高铁司机：“宁可盲停，不可盲行”

麻然松2008年就开始担任高铁司机，并在京津城际拿到了时速350公里的高铁驾驶证。由于表现优异，他被调到京沪高铁担任司机及教练（技术指导）。6月30日京沪高铁开通那天下午3点多，他驾驶着列车从南京南站开到了北京南站。

“高铁司机是在全国范围内选拔的，不只考察技术，还要考察综合素质——‘国旗班的标准，飞行员的形象’。”麻然松骄傲地说。

高铁正式运营后，麻然松并不觉得压力大，“以前设计的是时速380公里的线路，现在每小时跑300公里，还比较轻松。”

京沪高铁实行“轮乘制”，麻然松属于教练，像他这样的大概有40人，主要工作是陪着新司机，进行技术方面的指导。

因为高铁司机每时每刻都得保持全神贯注，所以麻然松们每次的工作时间都不能超过4个小时。“一般我们工作2～3天，休息1～2天。”

说起京沪高铁开通前的培训，麻然松感触良多，在今年3月到6月的“联调联试”期间，还没有安全设备，又是新车、新线，麻然松和其他10多位司机一起摸索平稳安全驾驶的要诀。“那3个月都没有回过家，天天在线上，吃在车上，下车就睡在公寓里，随时待命。”

4月，麻然松的父亲中风了，脑血管阻塞，“那个时候我不能回去，只好打电话给妹妹让她陪着父亲。父母很生气，现在都不跟我说话。那个时候是真的走不开，车上下来，累得都动不了。”麻然松说。

在试运行期间，北京到德州314公里的路程，他们要测试列车能不能安全停车，一段路一段路的试，每1000多米就停一次，最后停得车上的人都想吐了。这个项目连续进行了9个小时，中间大家都没有休息过。

汗水很快得到了回报。6月30日，麻然松开G2次从南京南站回北京南站，下车后，三位日本记者找来希望合影。“他们用并不太流利的普通话说我开得好，非常平稳，并表示太不可思议了。原来他们在途中做了一个实验，在椅子背上放了一杯水，但高铁运行全程水都没有洒出来。”

据麻然松介绍，高铁的平稳，很大程度上靠司机。

“列车有自动驾驶，但自动驾驶时，乘客会前仆后仰，晃动大。司机开车时，能够做到列车基本平稳不晃。要保持列车平稳，车好、线好是一方面，司机技术好更重要。”麻然松还介绍说，高铁司机要做到“4个一”——“安全一事不出，正点一秒不晚，对标一厘不差，停车一丝不晃。”

对于最近频繁出现的京沪高铁故障，作为高铁司机，麻然松表示：“我值乘时没有遇到晚点、断电的情况，但京沪高铁的每个部门都有相应的应急预案。我们司机的原则是，遇到非正常情况，紧急停车，做好防溜措施，然后向调度员报道停车位置和停车原因，等待调度员的集中指令。司机不能臆测行车，不能盲行。司机的最大职责就是保证乘客的安全，这是第一位的。”

“比如7月10日遇雷雨大风天气，导致接触网断电，断电后列车没有动力了，司机这个时候必须立即停车，避开隧道和桥梁，做好防溜措施。正常情况下，列车是‘电空联合’制动，当断电后，我们采取纯空气制动，保证安全停车。”

麻然松强调：非正常情况下，“宁可盲停，不可盲行”。

高铁调度员：最近压力不小

由于京沪高铁最近频繁出现故障，高铁调度员的压力无形中增加了不少。

介晋生，北京铁路局调度所副主任，据他介绍，京沪高铁北京调度站主要负责北京南站到徐州东站（不包括徐州东站）11个车站、691.875公里的调度任务。这11个车站全部采用国内的CTC调度集中控制设备，所有的行车组织工作全部由调度员完成。

“现在调度员的工作性质跟过去相比大相径庭，过去调度员只发出一些具体的指令，具体操作由车站值班员或信号员执行。”介晋生说。据了解，现在高铁调度的主要工作是通过系统集中自动控制的，比如进度的排列、道岔的转换等，必要情况下才由调度员人工控制。但同时，调度员要身兼数职，承担起列车调度员、车站值班员、信号员、调车员和车站调度员的工作。

现在京沪高铁北京调度共有12名调度员，每班配有1个列车调度员和2个助理调度员。调度工作采用三班倒，每12个小时换一次班，由于需要交接，每次工作时间基本都持续13~14个小时，每次换班休息24个小时。

调度员的工作，除了技术含量高以外，劳动强度和安全责任也非常大。

介晋生介绍说：“京沪高铁调度员的选拔非常严格，从京津城际12名调度员中挑选了8名比较优秀的调到京沪高铁，而京津城际调度员本来就是由北京铁路局局长、书记亲自考核的。”此外，高铁又精心挑选了一些调度员，基本要求是“35岁以下、大专以上、有相关经验的人员”。随后，铁路局对调度员进行了相应的培训，先是根据岗位的不同在京津城际上跟班学习，然后派到外地调研学习。

培训的目的是培养调度员的高铁理念，比如以前调度员是间接指挥司机，而高铁调度员是直接指挥司机，又比如对安全和时间概念的准确理解等。而且高铁的应急处置和一般火车也是不一样的，遇到非正常情况，调度员要快速、准确做出决策，尽最大努力将影响降到最低。

介晋生解释说，前几天出现的接触网故障，调度员首先要及时向各方通报情况，其中包括机务、车辆、工务、电务、客运等主管业务处室，也包括主管领导以及其它辖区居所单位；其次，调度员自己要正确处置突发状况。比如12日出现的突发状况，虽然不是发生在北京局管辖区，但导致上海虹桥的车无法顺利发过来，这种情况会影响到北京南站的正常发车。

“我们迅速做出决策，启用热备车底，在北京南站启动了4列备用车，在济南西启用了2列，基本保证了始发列车的正点发车。”介晋生说。同时，针对晚点情况，调度员还要联系公交公司，增加公交数量，延长公交运营时间。

此外，根据客流情况，调度员还对车底的交路（合并或者早开等）进行调整。“12日那天我们调整了5列车组，停运了5辆列车。但将旅客安全送达目的地后，调度员的后续工作非常麻烦，比如车底的来回调动、发车密度的增大等”。

介晋生告诉记者，京津城际发车规定的最小间隙是10分钟，而京沪高铁发车间隔最小是5分钟，追踪运行是3分钟，这么短的时间对调度指挥调节来说是非常复杂和困难的。再加上京沪高铁分为250公里和300公里两种速度，也增加了调度的难度。

介晋生说：“最近发生的几起事故处理，很大程度上锻炼、检验了调度员的调度能力。”

“高姐”：身兼数职

京沪高铁开通后，“高姐”无疑是最受关注的一群人。

想当“高姐”可不容易，除了要求年龄28岁以下，身高1.68米以上外，还需要“高姐”拥有大专以上学历、普通话国家二级甲等或英语三级以上水平。这还不算，全部符合条件的美女，还要经过5道关卡，层层选拔，才能最终脱颖而出。

“高姐”的高标准，从眼前的两位“高姐”——高铁列车长李倩、高铁餐服长郇丽伟身上就可以清楚地体现出来。

京沪高铁现在共有700多个乘务员，其中400人左右是从优秀乘务员中挑选出来的，还有300人左右是在全国范围内新近选拔的，以餐服员偏多。

“从今年3月15日开始培训，一直到6月20日，共3个月。主要培训项目有前期的理论、服务礼仪、服务心理学，后期试验期间的上车演练和模拟等。开通后，也安排了总结和学习，这种学习主要是针对实际工作中遇到的一些问题以及服务中一些不顺畅的情况等，让乘务员将实际遇到的问题提出来，以便不断改进，提升服务质量。到7月13日为止，已经完成了一轮为期3天的培训，7月15日开始第二轮的培训。”

“高姐”实行的是“轮乘制”，上2天休2天，每天工作高铁运行的一个来回，工作时间在10~11个小时不等。但由于出乘的时间不同，工作强度也不一样。比如，早上8点的车，乘务员前天晚上8点就得到，在车队休息。第二天早上6点左右就得出发去往站台，要求乘务员提前一个小时到达站台，有很多准备工作需要做，比如清理废弃物、准备餐食、清点商品等。

现在，京沪高铁一般16节车厢的列车配有10名乘务员，其中列车长和餐服长各1名，乘务员和餐服员各4名。

说起身上穿的制服，李倩和郇丽伟都非常自豪。李倩说：“京沪高铁上北京铁路局乘务员的服装都是经过精心打造的，结合了时尚元素和铁路特色。比如列车长的服装有肩章和彩色的领花，餐服员的工作裙设计有四个褶皱，充分考虑了她们工作的方便。观光舱乘务员的服装则是紫色金边的旗袍，非常具有中国特色。这些只是夏装，春秋季节会配有相应的外套，冬天还配有大衣。但京沪高铁上，上海铁路局和北京铁路局乘务员的服装是不一样的。”

“京沪高铁上的餐食质量也有了很大提高。”据郇丽伟介绍，“列车上现在有15元、20元、25元、45元四个等级的套餐，将近100种小食品，价格都比较实惠。一般的矿泉水只卖2元。餐饮还充分考虑了不同旅客的饮食习惯，有清真食品以及西餐等。”

李倩介绍，“高姐”除了基本的职业礼仪外，还要有相应的行业基本功，要掌握铁路行业内部各个环节的基础业务，以便乘客在咨询时能够给予帮助和解答。比如乘客问怎么退票、怎么改签之类的问题，“高姐”不能说“不知道”。

“工作中形形色色的旅客都有，遇到一些态度不好、心情不好的旅客，乘务员都会以比较好的心态来应对。”李倩说，有一次，一位旅客买的是观光舱的一等座，但那个座位是反着的，不能旋转，旅客不接受，找到乘务人员。当时一等座车厢还有空座位，乘务员承诺可以帮他换，但同时提示观光舱无论风景、舒适度都比一等座车厢要好。最后这位乘客表示理解，也看到了“高姐”的真诚，就没有换座了。

“有位30多岁的旅客把我们‘高姐’称为‘高铁玫瑰’。”李倩说大家很喜欢这样的称呼。