4月19日，上海阳光明媚。一大早，来自全国的上万名记者奔向上海新国际展览中心。这一天，以“创新·未来”为主题的第十四届上海国际汽车工业展览会向媒体开放。

本届车展吸引了来自20个国家和地区的2000家中外汽车厂商参与。75辆全球首发车型、融入设计者无尽智慧与奇思妙想的概念车、集合各种最新的环保、高效能汽车新科技的上市新车集中亮相。

上海车展繁华热闹的背后是中国作为全球最大的汽车市场所散发的独特魅力，也是中国汽车企业奋力创新，用品质升级开拓中国汽车强国道路的缩影。但是，毋庸讳言，也是中国汽车业与国外巨头相比软肋的“大暴露”。

核心技术至少还差十年

2000年～2010年被誉为中国汽车产业的“黄金十年”，年销量从不足200万辆到如今超过1800万辆，平均增幅超过20%，全世界的目光都惊异地投向这片古老而又充满活力的大地。在国际汽车格局面临重大调整、世界汽车资源重新配置，以及全球能源转变的背景下，依旧长盛不衰的购买力、史无前例的增长速度、悄然加快的产业升级步伐，让中国以绝对“黑马”的姿态迅速杀入全球汽车阵营，迎来前所未有的发展机遇。

然而，这是一个最好的年代，也是一个最坏的年代。

中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武介绍说，此前对本土企业在发动机、变速器、车桥、制动系统和转向等关键零部件的研发能力调查显示，我国汽车业发动机产品只具备整机局部技术升级和变型产品方面的开发能力，但全新平台开发和整机概念、供油系统、电子控制系统需要依赖外方或直接进口；只有部分手动机械变速器的产品开发能力，但自动变速器还主要依赖进口；转向系产品中，电动助力转向系统仍然是空白；以ABS和ESP为代表的电子类制动产品与国外水平差距较大；车桥产品中，驱动桥总成可以实现自主开发，但主减速器总成和差速器总成的开发仍有20%的企业选择从国外引进。

因此，从这些角度分析，中国汽车工业只拥有了市场，对于核心技术的掌控能力仍匮乏。

中国机械工业联合会常务副会长张小虞接受本报专访时称，加入WTO之后，中国汽车产业从一个最令人担忧变为最令人振奋的产业。但太多人心里清楚，1800万辆仅说明中国是汽车消费第一大国，离汽车强国还差很远，至少还有十年的路要走。很长一段时间，车企迷恋“合资”所带来的繁荣，在自主创新的道路上变得懒惰。

他认为，中国汽车应该拥有第一的产业话语权、第一的技术标准，以及“以我为主”的信心。

实现“三大突破”十年不够

上海车展吉利展台上，旗下帝豪、全球鹰、英伦汽车三大品牌37款车型一起亮相。

期间，记者看到一位外资品牌的技术总监在吉利的展台前驻足很久。他仔细记录吉利展示的DSI纵置及横置的6速自动变速器、吉利汽车研究院与DSI联合开发的7DCT自动变速器等相关参数，还饶有兴趣地钻进吉利新发布的“魔卡”车里。“太神奇了，‘魔卡’可在拥挤城市中实现汽车和摩托车之间的无障碍变身，还可以满足残障人士特殊需求。没想到，中国本土车企设计的车型这么好。”他的言语间，记者能感到其对中国自主品牌车企由衷的赞叹。

在本土企业快马加鞭之时，外资品牌对于中国汽车市场的理解也发生着变化。2010年，日产在全球范围内反超本田，成为第二大日系车企。同时，日产全球最大的区域销售市场由美国变为中国。

值得关注的是，东风日产实现66万辆年销量之时，突然转向研发自主品牌汽车——“启辰”。

在东风日产乘用车公司副总经理任勇看来，企业要能够保持自我繁殖能力，就必须树立更高的目标。于是，自主品牌启辰问世了，电动车聆风的引入也进入了倒计时。

“上汽、广本等合资厂商纷纷推出自主品牌汽车，对于中国汽车产业是个积极信号。”付于武称，“从产品规划、研发、采购、设计、品牌、营销等方面，合资厂商的自主品牌从诞生起就应坚持全球化，即利用开放资源整合，要有独立的价值链。”

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明多次参加国家汽车工业年度计划和五年规划研究工作。他认为：“在‘十二五’的发展节点上，中国汽车工业步入由大变强的转折点，这非一朝一夕可实现，起码要在形成国际知名的汽车品牌、国际市场占有一定份额、造车技术引领世界潮流三个方面有所突破。而中国汽车工业以目前的发展水平，实现这‘三大突破’,最少要花十年时间，方能如愿。”

江淮集团董事长左延安也指出，中国自主品牌汽车的发展已到了非常关键的时刻。中国要想成为汽车强国，自主品牌市场份额的占有率必须达到一定的水平，比如乘用车自主品牌要超过70%，轿车要占50%～60%。

（本报上海4月21日电）