据4月13日《人民日报》报道，铁道部部长盛光祖日前表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，将实施混合运行模式，制定多种票价供乘客选择：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200～250公里的两种动车组列车；二是在时速200～250公里的线路上，同时开行时速200～250公里的动车组列车和时速120～160公里的普通客车。

多年来，在铁路部门针对铁路票价问题的各种回应中，此次透露的“多种票价方案”，无疑是最有“干货”的一次。

一方面，时速300公里高铁与时速200~250公里线路均同时开行两种不同速度、票价的列车，意味着不同速度、价格的列车在同一条线路上将实现“兼容”，而今后人们在乘火车出行时，将会多一种选择，不再完全“被高铁”；另一方面，这也意味着铁路票价将改变长期以来“只涨不跌”的局面。

一个时期以来，伴随着我国铁路的一次次大提速，特别是大量高铁线路的开通运行，虽然铁路定价标准并没有大的变化，但火车票价格的节节上升甚至是成倍提高，是一个不争的事实。比如，大量价格低廉的“绿皮”列车被淘汰，代之以速度并未增加多少但票价却翻倍的空调“红皮”列车。与此同时，普通列车又开始大量被动车组列车取代——速度确实提高了，但票价也“比翼齐飞”了。而近年来，随着300公里高铁的开通，高铁列车又开始纷纷取代运行不久的普通动车组列车——速度的提高虽然非常有限，但票价的提高却让人难以接受。

这样一种“铁路提速与提价齐飞”——高速高价列车不断淘汰而不是兼容低速低价列车的局面，与我国铁路运输的基本国情及其背后应有的公益品格不符。一方面，它不符合目前我国铁路消费者收入普遍不高、支付能力有限，以及存在大量不同层次需求的基本国情；另一方面，无选择、只涨不跌的“高速高价”局面，也不符合我国铁路应有的公益性质。因为，我国铁路主要是由国家投资兴建的公共运输系统，所面向的群体包括广大中低收入群体，如常年在城乡之间迁徙的数以亿计的农民工。

所以，此次铁道部推出更具选择性、不同速度搭配兼容的“多种票价方案”，一定程度上实现了铁路公益价值的回归，让人充满期待。