每逢假期，出行方式从来都是人们谈论的热点话题。刚刚结束的清明小长假，武汉与南京之间航班全部停飞的消息，则使高铁与民航之间的竞争关系，再度成为焦点。

据报道，合武高速铁路客运专线开通后，武汉到南京只需3小时，动车二等座票价仅为180元。而两城之间的机票价格，全价730元，还不含燃油费和机场建设费。航班上座率由此跌破50%，除节假日外，几乎班班亏损。

面对窘境，民航首先采取驾轻就熟的降价策略，推出2折机票。然而，机场距城市中心区太远，吸引乘客收效甚微。此外，因高铁而停飞的航线还有武汉往返南昌、武汉到宜昌、襄阳等。

其实，高铁“逼停”同线航班其实已经不算新闻。此前,武广高铁开通后，长沙到广州航线停飞；郑西高铁通车后，郑州到西安航线停飞。

和其他地方不同的是，在高铁“围攻”下，武汉成为航空受冲击最大的城市。数据表明，在全国前20大机场里，武汉天河机场去年的客流吞吐量增长幅度倒数第一，仅为3%。而2007年～2009年间，武汉机场年旅客吞吐量连续三年保持29%的高增长率。

武汉自古就有九省通衢的美名，所以成为“第一个”，可能与此有关。武汉是铁路网、高速公路网和内河航运网相互交汇的核心节点。在中国民航航线网络中，以武汉为中心的1000公里半径内，覆盖了北京、上海、广州、成都、兰州、昆明等城市。而1000公里，正是民航和高铁客运市场的细分区间。

从客流量来说，民航局的研究表明，高铁对民航的冲击，500公里以内高达50%以上，500公里～800公里超过30%，1000公里以内大约为20%，1500公里以上没有影响。

民航遭受高铁冲击时，解决思路基本都是基于“让高铁和民航协调同步发展”，即采取优化机场配套设施，减少旅客出行成本；空铁联运；促进国际航班开通等。对此，民航资源网的专家綦琦认为，具体到武汉，其思路的弊端在于没有认清“在武汉这样独特的市场条件下，高铁和民航共赢的局面不可能实现”。

为吸引客流，天河机场主动开通到武汉火车站的机场大巴，在黄石启用首个异地值机楼。武汉市交委日前也发布消息称，今年将加快建设天河机场交通综合体，开建到机场的地铁，建成后，到达机场只需15分钟。

他提出的解决方案是：绕过北京等三大机场增加武汉直飞国外的航班从经济角度说很难实施。旅客很少选择高铁转乘国际航班，因此，应该向管理部门争取将武汉的航线调整为衔接三大门户机场国际干线航班时刻的模式，鼓励航空公司开发新的国内转国际航空产品；要利用武汉独特的区位优势，大力发展航空货运，建立国内航空物流网络中心节点。

事实上，高铁对民航有冲击也有补充。比如，拉萨通火车后，开始认为对民航影响会很大，结果使民航运输量增长了38%。原因是坐火车去的人，很多都“飞”回内地。

业内人士认为，面对高铁带来的变化，民航越早做出取舍，越能赢得主动。