京沪高速铁路，当今中国乃至世界铁路皇冠上的“明珠”。

担负第一标段施工的中铁十七局集团参建职工，发扬“勇攀科技高峰、争创世界一流”的精神，攻难克险，顽强拼搏，在全线率先打下第一根钻孔桩，筑起第一个桥墩，生产出第一块轨道板，创出第一个“桥梁优质样板段”和第一个“路基优质样板段”，建起中国高速铁路第一座大跨度钢箱拱转体桥、第一座“空间刚构”桥……工程进度、安全、质量、环保等一直处于“第一军团”之列，荣获全国“五一劳动奖状”。

他们再次向人们展示了“中国高速铁路建设先锋”的风采。

惊人的建设速度

此刻，我们站在京沪高速铁路的起点处。我们的身后是宏伟的北京南站，前面就是举世瞩目、犹如长虹般延伸1318公里，一直通向上海的京沪高速铁路。

线路上，担负施工的中铁十七局集团职工正在进行最后的清扫和整理，准备迎接即将到来的联调联试和验交。

职工们自豪地说，2008年初，他们刚开赴这里的时候，这里还是一片小树林和一些零散的民房。仅仅过去不到3年时间，铁路就马上要通车了，建设的速度真是太快了。

在北京特大桥桥头，我们遇到了正在工地检查施工情况的中铁十七局集团常务副总经理兼京沪高速铁路项目常务副经理梁毅和党工委书记张凤鸣。

他们介绍说：中铁十七局集团所承建的京沪高速铁路第一标段——北京至沧州，全长223.9公里。主要工程量有：桥梁23座，共计208.4延长公里，桥梁占标段总长度的93%，其中悬灌连续梁、钢箱梁、空间刚架、转体桥等特殊结构物79处；另外还担负15.5公里正线路基修筑、6.9万块轨道板生产、铺设和322公里铺轨等。工程任务重，技术要求高，施工难度大。

更为艰难的是，他们担负施工的标段跨越北京市、天津市和河北省的廊坊市、沧州市等。铁路沿线城镇密集，人口集中，建筑物多，既有铁路、公路、河道、电网等纵横交错，征地拆迁及三电、地下管网迁改量大、难度高，给工程施工带来了极大的困难。

重重困难，难不倒英雄的中铁十七局集团职工，他们决心肩负起“龙头”责任，当好“龙头”表率。

在项目部的施工日志上，我们摘下了这样几段文字：

四工区承建的广阳制梁场，占地188亩，被誉为全线“第一梁场”。梁场建设原计划要3个月。在工区经理戴志安的带领下，职工们仅用75天就做到路通、电通、水通、场地平，料进场，为本工区制梁和架梁施工赢得了主动。广阳梁场在全线的制梁场中第一个通过国家质量认证，第一个获得京沪高速铁路公司签发的优质工程“绿色通知单”。

担负天津特大桥青县段施工的十三工区职工，驻地偏僻、交通不便、材料短缺。项目经理刘新福和党工委书记闫传良带领职工奋力拼搏，在全线打下第一根钻孔桩，筑起第一个桥墩，第一个完成线下工程，第一个通过铺轨。

第一、第二、第三、第七、第九工区在征地拆迁艰难的情况下，职工们不等不靠，有条件上，没有条件积极创造条件上，见缝插针，强攻硬上，工程进度、安全、质量、环保等，始终满足设计和业主的要求……

在京沪高铁十七局集团工地采访的日子里，我们处处都可以感受到，职工们冲天的干劲和日新月异的施工进度。

2009年初，我们第一次到北京特大桥广阳段采访的时候，职工们刚办完管段内的征地手续，钻孔桩刚开始施工。一个月后，当我们再来时，一个个桥墩就像雨后春笋般地拔地而起，建设者们又向前开拔了，去建设新的大桥。

在京沪高铁施工中，中铁十七局集团职工连续创奇迹，不断夺高产。

桥梁公司职工科学管理，精心组织，创出了日架设6孔900吨箱梁——目前国内铁路客运专线和高速铁路日架梁的最好记录。

铺架公司参建职工，在项目经理扆江潮的带领下，合理安排劳力，不断密切工序衔接，创出了日铺轨12公里的好成绩。

十七局集团标段的钻孔桩、桥墩灌注、悬灌梁施工、箱梁预制运架、路基修筑、轨道板精调、铺轨等，都比计划工期提前完成，走在全线的前列。

抢出来的223.9公里

在京沪高铁工地流传着这样的说法：“京沪高铁建设看两头，两头看北京。” 中铁十七局集团担负施工的第一标段地理位置特殊，工期紧，任务重，施工干扰大、各种限制多。

在京沪高速铁路工地采访时，铁道部一位领导介绍十七局集团的施工情况时说：“在京沪高速铁路的建设中，如果说别的参建单位用了3年完成所担负的工程任务，而十七局集团满打满算也只有2年工期。”

接着，他给我们算了这样一笔账：为支援北京举办奥运会，实现和谐奥运、平安奥运，十七局集团管段前后停工达半年；为确保国庆60周年大庆期间的安全，项目整整停工3个月；施工期间，国家主要领导人外出视察、一些国外首脑来访和每年的“两会”等其它重大节日活动，停工累计少说也在3个月以上，全部加起来整整比其它参建单位少1年施工时间。

在这一刻千金的京沪高铁建设工地，少1年工期，就意味着中铁十七局集团要比别人多投入三分之一的资金、人员和物资，另外还要承担极大的工期风险压力。

我们与职工们座谈，他们说，管段的223.9公里，是干出来的，拼出来的，更是抢出来的。

梁毅和张凤鸣告诉我们，从走上京沪高速铁路工地的那一天起，近3年来，项目职工没有睡过一个囫囵觉，没有吃过一顿安稳饭，一直是在巨大的工期压力下艰难地拼搏着，顽强地奋战着。

繁重的任务，紧张的工期，更加激发出参建职工冲天的干劲和取胜的决心。梁毅和张凤鸣带领职工在优化施工组织方案上狠下功夫。他们从工程的每一个细小环节抓起，带领职工不断对施工方案进行优化，使整个施工组织科学合理。

在工期控制上，他们推行目标管理，关死后门，倒排工期，采取“日保旬、旬保月、月保年、年保总工期”的办法，把每一项分部工程的开工和完工时间，细化到天，精确到小时，完成任务者奖，完不成任务者罚。

同时，他们紧盯着北京特大桥、天津特大桥等每个重点控制工程，采取增加施工力量、增开工作面、增添机械设备和周转材料等措施，在保证安全和质量的前提下，不断加快工程进度。在施工高峰期，他们平均每天完成投资3000万元，一个月达9亿元。这是一个多么令人欣喜、令人鼓舞的数字啊！

梁毅和张凤鸣向我们介绍，全集团上下对京沪高速铁路的建设十分关注，全力支援。在工程施工最紧张、最困难的时刻，集团公司董事长、党委书记段东明、总经理卢朋多次到工地现场办公，为工程排忧解难，为职工加油鼓劲，极大地鼓舞了职工们的干劲，坚定了职工们取胜京沪高铁施工的决心。

由于受工期的限制，九工区在进行天津特大桥道岔连续梁施工时，正值2009年的隆冬，京津大地寒风刺骨，滴水成冰。工区项目经理黄太建、党工委书记何伟带领职工搭建暖棚，昼夜突击，苦干了一个冬天，终于赶在第二年的开春前，完成800多米道岔连续梁现浇施工，为标段无砟轨道底座板施工赢得了时间。

无砟轨道板铺设施工高峰期，正值盛夏，京津大地骄阳似火，气温常常高达40摄氏度。就连那些前来打工挣钱辅助施工的民工都吃不消，一个个不辞而别，而职工们没有一个人叫苦，更没有一个人退却。此刻大家只有一个愿望，那就是：“早一天完成所担负的工程任务，就为提前建成京沪高速铁路、加快国民经济发展和建设小康社会多做了一份贡献。”职工们就凭着这种“位卑未敢忘忧国”的精神，标段223.9公里轨道板铺设施工，比计划工期提前完成。

廊坊车站路基突击施工，是整个京沪高速铁路建设中最艰难的战役之一。

由于车站的拆迁量大、推进艰难，等到拆迁工作结束时，离全线要求的铺轨日期仅剩下不到6个月，而车站的工程量无论如何计算，也得要一年的工期。6个月完成一年的工程量，谈何容易！许多到工地检查工作的领导和专家都为十七局集团职工捏一把汗，担心他们到时铺轨挡道受罚。

中铁十七局集团职工无愧于“中国高速铁路建设先锋”的光荣称号！在他们面前没有攀不上去的高山，涉不过去的江河，克服不了的困难。

梁毅、张凤鸣、副经理孙旺、总工程师吕建民等项目领导深入工区、深入工点，积极为职工们排忧解难，为工程出谋划策。他们经过实地仔细踏勘，优化施工方案，经设计部门和铁道部的同意，将路基原设计的CFG桩，变更为U型槽，保证了工程质量，节省了路基预压期，加快了施工进度。

集团公司京沪项目副经理李宏伟、孟广友、刘世安、黎福全、安全总监季玉科等项目领导到工地现场蹲点，分兵把口，各管一段，带领职工人停机不停，实行24小时三班倒施工。

中铁十七局集团参建职工就是靠这种“誓把红旗插上高地”的精神，一分一分地争，一秒一秒地夺，终于啃下了廊坊车站路基这块“硬骨头”，确保了标段铺轨按期通过。

2010年10月22日，当铺轨列车顺利通过廊坊车站时，五工区许多职工激动地流下了热泪。为了这一刻，他们吃了多少苦、流了多少汗，受了多少委屈，只有他们心里清楚、只有京沪高速铁路知道！

把精品留在当代

北京大兴黄村，京沪高速铁路的奠基之地。

2008年4月18日，京沪高速铁路的开工典礼在大兴黄村举行。国务院总理温家宝亲自为京沪高铁开工奠基，并向世界宣告：要把京沪高速铁路建设成为世界一流高速铁路。

此刻，我们就站在当时开工庆典搭建主席台的地方。可已找不到过去留下的任何痕迹，展现在我们面前的，是一个个擎天柱般的桥墩，一条伸向远方的现代化高速铁路。

为了把京沪高铁打造成世界一流的高速铁路，铁道部提出了“五个世界一流”的建设标准，即世界一流的运营速度、世界一流的工程质量、世界一流的技术装备、世界一流的运输效率，世界一流的运营管理。

中铁十七局集团参建职工说，在这“五个一流”中，一流的工程质量最为关键。因为没有一流的桥梁和路基，什么“一流”都无从谈起。

从队伍一上场，梁毅和张凤鸣就带领参建职工确立了：“所有完工工程合格率100%，主体工程质量实现零缺陷；不留遗憾，不当罪人，建设世界一流高速铁路”的质量目标。

一流的工程质量，来自一流的职工队伍。他们以科学发展观为指导，组织所有参建人员认真学习、深刻领会党中央、国务院领导要求“把京沪高铁建设成为世界一流高速铁路”的意义和内涵。教育职工，一切工作都要以“建设世界一流高速铁路”为出发点和落脚点，大力培养职工的精品意识和创优质工程的责任感。

狠抓参建人员综合素质培训工作，提高职工质量自控能力。项目部结合所担负的工程特点，采取请专家上课、走出去取经、岗位练兵、技术比武等多种方式，加强对职工的技术培训，提高职工的施工操作技能。据不完全统计，京沪高铁开工以来，中铁十七局集团项目部和各工区在工地共举办桥梁、路基、无砟轨道铺设等各类技术培训班280多期，参加学习人员达1.8万人次。教育覆盖面达100%，有力地提高了参建职工的技术素质，为保证工程质量打下了坚实的基础。

施工中，项目全面推行标准化管理，做到人员配备标准化，管理制度标准化，现场管理标准化，过程控制标准化。

坚持“抓源头、抓过程、抓细节、抓达标”，严把质量关，做到未经试验的材料不购进；未经复核的图纸不下发；施工准备不充分、技术交底不清的工程不开工。

“试验先行、样板引路”。在标准化管理方面，中铁十七局集团在施工实践中形成了自己独特的做法。每一项新工程开工前，项目都选有试验段进行试验性施工，将工序的标准确定下来，总结整理成施工作业指导书，然后再大面积推广。

落实质量终身负责制，严格执行“可追溯”制度和“问题库”制度。实行工程质量一票否决权，对每项工程、每道工序，项目都建立有明确的岗位责任制，强化施工过程质量控制，补“牢”于亡“羊”之前。

在京沪高铁天津特大桥工地，我们曾跟随第八工区项目经理闵召龙抽查桥墩模板质量。“这个地方还不光滑，必须再重新打磨一遍。”闵经理指出模板应打磨的地方后，接着对职工们说，“京沪高速铁路要打造成百年不朽的精品工程，质量是第一位。我们的桥墩不但要内实，而且还要外光。模板打磨的好坏，直接关系到桥墩的外观质量。桥墩混凝土浇注立模前，模板必须打磨三遍，一遍都不能少。”

坚持细节管理，闵召龙他们所担负施工的天津特大桥陈咀镇段，在京沪高铁公司首批精品工程评定中，第一个被评为“全线优质样板工程”。

担负廊坊段路基施工的六工区职工，在工区项目经理张山成的带领下坚持上标准岗、干标准活，一丝不苟按照高速铁路路基“三阶段、四区段、八流程”的工艺流程组织施工，严格材料比选，严格填料厚度，严格碾压次数等，从道道工序，每个环节，整个施工过程，确保了路基施工质量。

他们修筑的路基坚实、平坦、无沉降，堪与飞机跑道相媲美，第一个被评为“全线路基样板工程”；先后9次获得京沪高铁公司签发的优质工程“绿色通知单”奖励。

“把精品留在当代，把承诺告诉未来！”开工以来，在京沪高铁全线的质量信誉检查中，中铁十七局集团完成的所有分部工程，一次性质量检验合格率达100%，主体工程实现“零缺陷”。

科技打造京沪高铁

京沪高速铁路是一条凝聚着中国铁路建设者智慧与汗水的铁路，更是一条高科技铁路，施工中广泛采用新技术、新材料、新工艺。据统计，仅中铁十七局集团在施工中推广应用新技术、新材料、新工艺达上百种之多。

中铁十七局集团是中国时速350公里以上高速铁路无砟轨道施工技术的源头。在京津城际铁路，他们第一次把无砟轨道施工技术引进国内，由图纸变成现实。他们总结开发的“无砟轨道施工综合技术”获国家科技进步奖，在全国铁路客运专线和高速铁路施工中推广应用，并开花结果。

在京沪高铁建设中，中铁十七局集团的无砟轨道施工技术得到进一步的完善和提高。他们运用自己研发出的轨道板精调测量系统，铺设的无砟轨道板，高程和平整度正负误差小于0.1毫米，堪称是中国乃至世界高速铁路施工的奇迹。

在中铁十七局集团京沪高铁建设工地上，这样的技术创新奇迹层出不穷，接连不断。此刻，我们站在被誉为“京沪高铁第一跨”——跨越（北）京开（封）高速公路的钢箱转体拱桥下。

我们从大桥的正面、背面、侧面等不同角度，欣赏着这座现代化的桥梁。在阳光的照耀下，大桥是那样壮观，又是那样轻盈，特别是那108米的主跨，如同一道彩虹，飞架在车辆如梭、运输繁忙的京开高速公路之上。我们从中感受到修建大桥时职工们的艰辛，也从中感受到科技力量的伟大。

大桥的建设者、中铁十七局集团京沪高铁项目第一工区经理贾建平和党工委书记仇理安自豪地向我们介绍说，跨京开高速公路钢箱转体拱桥，是我国第一次把转体技术成功地运用到高速铁路桥梁建设实践中的代表作。

所谓的转体桥，就是先在顺着铁路方向的两侧，进行桥面和桥墩的浇筑，浇筑完成后，将铁路两侧的桥面经过转体后横跨到公路或河流的上方。它适用于场地狭窄、交通繁忙的公路、铁路、河道等桥梁架设。

京开路钢箱拱桥的转体转盘直径达13米，转体总重量近7000吨，施工难度大，技术要求高，是铁道部和京沪高铁全线的重点科技攻关项目。

转体桥的施工主要技术有：转盘精确安装、滑道定位、大型钢件高空吊装与焊接、空间测量等上百项，其中桥梁转体合龙的精度最为关键，要求正负误差不得超过5毫米，任何的偏差，都会造成整个大桥的施工失败。

为了确保大桥转体合龙的精确度，贾建平和仇理安带领职工，在施工现场进行一道道工序演练，一项项技术攻关。实践出真知，他们先后总结开发出“不平衡转体施工”、“无球绞转体施工”、“梁体计算机线型控制”等多种转体桥施工新技术。同时，他们大胆引进世界先进的非接触式应变位移测量仪，对大桥转体实行全过程双向监控定位。

跨京开路钢箱拱桥实现一次转体成功，经专家测量检验，合龙精度正负误差不到1毫米，创国内铁路转体桥合龙精度之最。新华社和中央电视台《新闻联播》，专门播发了大桥合龙的消息。

京沪高铁出北京南站后，在大兴黄村同时与既有的京沪、京九等5条既有铁路线相交，设计采用“空间刚构”桥通过。这在我国高速铁路建设中也是第一次采用。

负责“空间刚构”桥组织施工的第一工区工程部长高晓雷介绍说，空间刚构桥跨越既有铁路线施工的第一个困难是要点施工，所有作业必须在铁路运营部门给的线路封闭时间内完成，要求施工组织必须严密、科学，不能有任何的差错；第二个困难是刚构桥钢件拼装，技术要求非常高，任何一个螺栓的错位，都会造成全桥拼装失败。

高晓雷和技术主管富成玮带领职工科学安排工序，每道工序完成时间精确到分秒。认真把好钢构件加工尺寸和焊接质量关，确保每一个构件合格。在拼装施工中，职工们开动脑筋，创造性地用全站仪放样，找出中轴线，然后按轴线确定每个构件的精确位置，不但提高了功效，而且提高了拼装质量。全桥45片钢横梁、160片纵梁、1080根连杆、10万余个高强螺栓无一错位，创造了国内大型刚构桥拼装施工之最。

据统计，在京沪高速铁路施工中，中铁十七局集团先后总结开发出新技术、新工艺近百项，其中，高速铁路桥梁桩基高性能混凝土配制、拌合及浇筑；软土路基基础处理及沉降控制；无砟轨道铺设、调试计算机控制等30多项技术，具有完全自主知识产权，在同行业处于领先地位。

京沪高速铁路不久就要通车运营了。也许，今后没有多少人会记起梁毅、张凤鸣他们这些历尽千辛万苦、架桥铺路，为中国高速铁路建设事业做出贡献的建设者。但祖国记着、历史记着、千里的京沪高速铁路会永远记着！