2010年11月2日，来自全国人大法律草案征求意见管理系统的信息显示，自《车船税法(草案)条文及草案说明》正式公布，对全社会征求意见5天以来，有64000多人对该草案发表了意见。相对于全国近两亿机动车的规模，对涉及自身利益的税制调整，这一数量显得过于稀少。与此相对应的是，在纸面媒体和互联网上，该方案正经受着广泛的考验，公众对该方案质疑声不断。

车船税调整方案广受质疑的主要原因在于，如方案最终获得通过，相当一部分机动车（船）主不管每年开不开车（船），赋税都将在原基础上增加。方案以1.0升~1.6升排量为界限，该范围内车辆年基准税额为360元~660元。在此排量之上的所有车辆，税费都比以前有大幅增加，最多的增加10倍以上。

而普通公众将成为赋税增加的主要承担者。早在2007年，全国机动车数量在1.5亿辆左右的时候，私人轿车拥有量就已经占轿车保有量的七成多。这3年来，私人机动车比例大幅增加。有数据显示，目前排气量在1.6升及以下的车占乘用车总量58%左右。但征求意见的方案中，并未明确1.0升~1.6升范围内，具体排量大小所征收的税额到底是多少，公众普遍认为，这意味着增加赋税的车辆比例，将超过50%，私人车辆将是其中的重要组成部分。

正是由于可能导致的利益伤害，公众对于车船税作为财产税，征收过程中却要兼顾资源税特点的征收方式，提出了近于一边倒的不满意见。所谓财产税，即是以纳税人所有或属其支配的财产为课税对象的一类税收。它以财产为课税对象，向财产的所有者征收，它所起到的主要社会功能，是调节收入。既是如此，车船税征收当以车船实际价值为征收依据，并随其价值的贬值逐年递减，这样，才有助于体现社会公平，发挥财产税调节收入分配的社会功能。如果按排量征收的方式，则忽略了财产税的属性。

对于按排量征收的依据，相关方面表示，主要出于节能减排考虑。但问题是，消费税、燃油税已经在税制安排上充分发挥着这一功能。不考虑车辆是否使用的征税方式，并没有鼓励车主减少机动车使用，对节能减排不能发挥作用。纵观车船税横跨收入调节和节能减排的双重目的，赋税增加毫无疑问将成为税制调整的必然结果。在此之前，阶梯式电价的改革方案，同样因为背负节能减排目的，只对超定额用电上涨电价，不对节约用电进行价格奖励，这在不少人看来，实际成了电价上涨的方案。

从此意义上而言，将车船税征收赋予太多社会目的，加重税收承担的功能，极有可能削弱其存在的本质作用，即收入调节功能。而如何避免公众质疑其会导致赋税增加的问题，方案确实存在有待完善的地方。

当讨论越来越深入和充分时，需要广大公民将自己的意见，尽快通过正规渠道，发送给立法机构，让相关法律法规的调整能够符合民意。如果只在网上抱怨，不通过正规途径参与的方式，那么对问题的解决很难有现实的帮助。