把“一花一世界”借用为“一桥一世界”，以分析武汉白沙洲长江大桥通车10年24次维修一事，是再恰当不过了。

据新华社报道，大桥上次维修是在去年，耗资过亿。桥面使用了美国进口环氧沥青混凝土，有关部门曾保证“至少要管6年”。结果却大相径庭，大桥在今年不得不再次维修。

“百分之百是设计和施工质量问题。”一位在修路架桥中度过大半辈子的朋友，就此判断。

设计是否有缺陷？此前已有媒体报道，桥梁工程师刘长元曾表示，白沙洲大桥设计上确实存在先天不足。他说，这座斜拉桥的弱点是“结合处挠度”较大，当时设计方对这个问题没有认识得很透。“结合处挠度”，指的是“在荷载作用下的最大变形”。

大桥飞架长江，用来通行而非维修。可不到一年就要维修2次，如此密集的维修，真让人怀疑其用途！

世界上现存最早的石拱桥，是古老的赵州桥，距今1400多年，经历无数次洪水、地震考验，依然矗立。其设计建造者李春被中国桥梁界奉为祖师爷。倘若李春地下有知，想来也会被不肖徒孙折腾得不得安宁。

让李春地下不安的还有施工质量问题。上次维修的公司解释称，路面用了进口新材料，但为了赶工期，施工采用“土办法”：在没有等到混凝土自然干透的情况下，用高温油炉烘干，使得沥青黏合强度、硬度都大打折扣。

“提前完工”，这是工程建设成绩汇报中，最耳熟能详的一个词，已成常态。这里存在颇具黑色幽默的悖论。

平整的路、漂亮的桥，是政府形象最方便的展现场所。也正因为急于展现政绩，或者让工程披上“献礼”的华丽外衣，施工单位往往被要求“赶工期”。中国人多，三班倒不愁没人，工程机械可以连轴传，工程提前完工似乎不是问题。

可建筑工序里，混凝土凝固到一定程度，才能进行下一步，这种时间是刚性的。然而，在提前工期的倒逼机制下，为赶进度，施工单位采用了五花八门的“创新”，工程如期提前完成，隐患就此埋下。

风吹雨淋、车轮碾轧，献礼的外衣，很快就褪去色彩，华丽变成破败，形象工程沦为怨气工程，民众只能忍受不便。只要不出人命，相关人员升官的升官、挣钱的继续挣钱。再“恶毒”一点猜测，工程质量问题，源于捞取好处的违规招标、层层转包、偷工减料等；更“恶毒”一些，不排除有人“路桥两吃”：除了修建，还要从“维修”里大捞。

拔苗助长、欲速则不达，这些道理决策者不会不知道。最可怕的是，在迎合决策需求的刺激下，伪科学流行，科学精神被摒弃。设计粗糙、施工质量问题，难脱此干系。

俗话说一个巴掌拍不响，设计、建造再完美的大桥，如果使用者不爱惜，一样毛病丛生。

据武汉晚报报道，武汉白沙洲长江大桥日交通流量超过7万辆，远远高于设计的5万辆。该桥禁止总重量30吨以上的载货汽车通行，但每小时有近300次超重车辆经过。所以如此，全是利益驱使：如果取道武汉军山大桥，将多花费300～400元的通行费。

超重货车违规通行固然不讲公德，但是，高额过桥、过路费的设置就完全合理吗？换个角度看，升斗小民，出门求财，本来讲求和气生财、平安是福，所以违规，有多少是因为贪婪？有多少是被迫无奈？

从设计、施工到使用，桥梁的各个环节几乎都存在问题。中国是个桥梁大国，武汉白沙洲长江大桥堪称中国桥梁界的代言。有关方面是否应该警醒：一桥不治，何以治国。