目前，按照北京市政府的统一部署，北京市交通委员会正在组织开展《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》的编制工作。遵循“开放、科学、务实、创新”的编制原则，北京市交通委近日邀请南京城市与交通规划设计研究院杨涛教授等专家建言献策，作为在新华社长期撰写专栏关注汽车社会、汽车产业和汽车文化的记者，我也应邀参加了近日的专家座谈会，在会上阐述了自己的一些观点。

北京的交通问题受到世界瞩目。北京市交通委提供的数据显示，２０１０年上半年，北京平均每天净增１９００辆机动车，增速惊人。按照这个速度，２０１５年北京机动车保有量将达到７００万辆。仅２０１０年上半年，北京市机动车增加近３５万辆，相当于半年增加了一个石家庄的机动车保有量。

但是在我看来，北京市“十二五”交通规划首先要明确的一大精神就是不会用行政手段限制机动车的购买。很令人欣慰的是，我这个开门见山的建议得到了北京市交通委有关领导的认同。

高增长的同时，北京的小汽车还有高使用、高密度的特点，这“三高”成为北京道路交通“梗阻”拥堵不断加剧的主要原因。调查显示，与国际各大城市相比，北京市小汽车使用强度很大，直接影响城市交通系统的油耗和排放总量。目前，北京市小汽车日均行驶里程４５公里，而东京仅为１９公里，伦敦为３０公里，香港为３９公里。按照目前北京市小汽车使用强度测算，每增加１００万辆机动车，年均增加燃油消耗就将增加１３．５亿升。如果能把使用强度控制在东京或伦敦的水平，则会大幅度降低交通系统的燃油消耗和尾气排放总量。

既然不限机动车的增长，中国私家车第一城缓解拥堵只能盯住高使用、高密度两个突破口，尤其是日均行驶里程这点。据介绍，北京市目前５公里以内的出行中，小汽车出行占到４４％，这一触目惊心的数字说明，北京急需建立起一整套用车环节的价格调控体系，让开车人自己算账、自己选择，用市场手段引导绿色出行、公交出行的实现。

从这个角度看，“十二五”期间，北京应当用市场手段迎接“后限行”时代的挑战。我建议，北京１３个重点区上调停车费的试点举措应当稳步扩大，在为期两年的限行结束后扩大为整个二环内的中心城区，建立起阶梯式停车价格带，四环外的小汽车与轨道交通换乘点的停车价格凭当日公交车票控制在２元每天的水平，而中心城区的停车价格则按照前半小时、第一个小时、第二个小时的递增原则大幅度抬高。

此外，还应当结合汽车税制的改革，重新分配汽车使用环节缴税的比重。比较美国、德国等国家可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低。我认为，“十二五”期间，我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税赋，提高使用环节的税，让多开车多缴税、少开车少缴税的理念深入人心。

打造绿色出行的另外一个突破口是发挥好自行车的作用。一是应当在二环内中心城区的公交换乘点推行自行车租赁制度，像公交的低票价制度一样，把自行车日租金控制在合理水平。二是下大力规范电动自行车使用，严查超速、违规电动自行车，在机动车辅路建立有硬隔离栏杆的自行车道，使自行车出行更安全、更快捷。

同时，我还建议低价或免费发放用于ＥＲＰ系统的电子标签装置，让不停车收费在北京尽快普及，这也是日后城区高度拥堵时，中心城区高峰时段被迫收拥堵费缓解的一个必要基础。在北京，高速公路的收费口往往最堵。京藏、京沪、京哈等高速公路的六环内路段实际上承担着城市快速路的作用，连接着回龙观等人口高密度小区与城区的交通。因此，我建议高峰时段取消这些高速公路的５元收费，或者索性外迁收费站，让高速公路在城区交通中真正发挥出高速作用。这样，高速路管理公司可能亏点，政府可补贴点，但是减少的拥堵时间成本、尾气污染、燃油消耗却是巨大的。

“十二五”期间，北京应当下大力提升交通参与者的交通文明水平。(据新华社北京８月２９日电)