6月初，政府下了决心，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作；纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

这个补贴额度与欧美国家差不多。但对于居民收入而言，6万元对中国消费者的吸引力更大。如果有关部门能够正确实施补贴，中国在电动车发展上的确大有可为。

不过，也有不同的声音，比如为何北京未能获得补贴。作为中国的政治和文化中心，北京已经习惯于在任何创新的事务上做第一个，或第一批。但在汽车，特别是电动汽车上，北京的现状是落后许多。

这次所选择的试点城市，原因有二：一是当地有可供采购的电动车产品。二是当地有很好的环保设施。这两方面，北京都有所欠缺。

不把北京列入补贴，恰好反映了有关部门的明智。电动车不能拔苗助长，如果没有合适的产品，为了补贴而生产，那么后果更糟糕。

对于中国汽车产业而言，电动车承担的功能并不仅仅是环保。更重要的是，中国巨大的消费市场可以帮助中国企业在未来电动车格局中获得全球性的地位。

在过去的几年里，汽车产业似乎在酝酿巨大的变革。新兴市场崛起，中国成为世界第一，北美三大巨头倒下又复兴，雷诺、日产与戴姆勒联盟，大众与铃木联盟，菲亚特与克莱斯勒联盟。

但假如我们换个角度看，在电动车的领先企业名单中，一旦把眼光锁定在纯电动汽车，事情就变得微妙起来：

三菱与PSA合作，奔驰与比亚迪、特斯拉都有合作，上海汽车与美国A123，CODA与哈飞合作。此外，美国的特斯拉、加拿大的ZENN、中国的比亚迪、韩国的CT&T，有些名字还很陌生，在未来10年到20年里，它们很可能会成为主角。

环保压力和政策法规可能在无意中成为推动行业变局的力量。大的公司必须同时应付两个压力，一是既有产品对日趋严格的市场法规的要求，二是对新的方向的判断。而新公司和小公司则没这些烦恼，他们很容易在既有产品线上实现合格，然后全力研发电动车。

中国企业可以与国际的电动车公司合作，或者收购，以自己的市场能力和生产能力形成新的竞争力，而不是依靠成本（在传统汽车，基本如此）获胜。

有时候，这些整车企业可能忽略了自己的经验在电动车方向上的力量。麦格纳是全球唯一的具备整车研发和制造能力的零部件企业，相比其他整车企业，它的整车能力一定不是最好的，但它在电动汽车领域的进步极快。2008年，这家公司开始将电动车业务独立运作，当时的计划是，研发电动整车，为企业代工。他们购入小型的电动部件公司，到2009年9月，其电动车系统已经完成，不久便与福特合作，替换其福克斯的传统动力系统，并在2011年上市。

中国企业在电动车上表现出的热情令人振奋，但这个热情背后的巨大泡沫也令人担忧。在北京车展上，中国几乎所有的主机厂都列出了电动汽车的生产计划，他们的合作伙伴来自四面八方，从学校到科研所，从零件企业到整车企业。

补贴由于带了政府色彩和监管，会成为新的筛选标准。剔除实施过程中的灰色交易，即使是拿这些补贴去研发，中国汽车企业也能搞出产品。唯一注意的是，千万别心急。