据5月19日《南方日报》报道，酝酿多时的车船税改革已形成草案，将从以往的“一刀切”改为按排量征收，按照调整办法，排量1.0升和以下小车的车船税不作调整，但是从第2档次开始，每个档次的征税上限都有了不少的增加。1.0升~1.6升排量汽车年税额最低为360元，最高可开征1080元。2.0升排量汽车的车船税考虑从900元起步，而4.0升和以上区间的大排量豪华车，起征点将超过3500元，最高或征收万元以上。

依照有关人士的说法，车船税的征税额与排量挂钩的目的很明确，就是为了节能减排的需要，对大排量豪华车提高征税限额，应该确实也能对购买大排量车起到一定限制作用。不过，如果大排量车的车船税增加以后，为了鼓励人们购买小排量车，小排量车的税收应予以降低，这样才能更好地达到节能减排效果。有增有减的税收调整政策，才是完善的，而不应只考虑加法不考虑减法。

英国经济学家哥尔柏说：“税收这种技术，就是拔最多的鹅毛，听最少的鹅叫”。此话不免有几分揶揄，但却形象地说明，制定税收政策，必须寻找一个合适的平衡点。从这次车船税调整征求意见来看，体现出的增加税收功能会超过对减排的促进作用。尤其是目前大排量车的使用有一部分是公务用车。对大排量车征收高额车船税，恐怕难以影响到大排量公务用车的购买。也就是说，如果按征收方案的调整办法对车船税的征收进行调整，对大排量汽车的销售影响可能并不大，但对税收的增长却是立竿见影的。于是，本来致力于鼓励人们使用小排量车以节能减排的改革方案，可能会变成增加税源的工具。

必须承认，现实中，类似的税收调整方式并不少见。比如，有时，本来是针对开发商的房地产调控措施、本来是针对烟草厂家和专卖系统的香烟提税、本来是要堵住酒企避税空间的白酒消费税，等等，结果却变成了增加税收的源泉，这种现象值得警惕。