刚刚结束的北京车展上，诸多媒体的关键词都很容易地定位于“绿色”，这是主办方的意图，也是政府大力提倡的结果。于是，我们看到不管企业实力如何，只要参展，就一定会拿出电动车，也一定会有令人惊讶的续航历程。

中国汽车市场在2009年产销量超过1300万辆，而全球领先的零部件供应商博世集团则乐观地估计，中国在2010年会达到1700万辆的规模。在这个规模之下，电动车应该是个什么位置呢？

在与电动车制造商的聊天中，经常体会到他们对未来预期的不稳定性。他们将大部分的理由都寄托在政府身上，比如基础设施、充电标准乃至市场准入和刺激。在大家都认为市场经济足够优秀的时候，电动车领域却不停呼吁政府的强势介入，汽车下乡都被电动车公司当做良好机会，因为他们开始推出电动的微面。

今年1月，山东济南的南郊宾馆小广场上，十多辆产自山东各企业的电动车被大家品头论足。这一天，山东省新能源汽车技术创新联盟正式挂牌。你会发现，这些厂家的车——据说30余家工厂加起来年产超过10万辆电动车——大都是把城乡接合部作为主要销售区域。

这是一个很有意思的现象。在过去的一年里，从政府到企业都在竭尽全力地做新能源车的研发，大家讨论了电池、电机、电控，也讨论了资金、合作和出口，但却很少有人分析，未来电动车究竟应该从什么角度切入市场，切入哪些市场。

今年1月11日，全球知名的管理咨询公司麦肯锡发布了对电动车市场前景的调查研究，显示了电动车良好的前景：若电池技术可靠性、成本和充电设施等问题能够得到一定程度的解决，30%左右的上海本地消费者将会尝试购买电动汽车。

电动车与生俱来的成本劣势令人们一下子把目光聚焦在价格和政府补贴上，但对于不同发展阶段、不同收入人群而言，几万元的新能源购车补贴，有可能是一个月工资，也有可能是一年工资。在这个时候，他们对于电动车的购买价格弹性变得难以琢磨。

事实上，来自山东各地的电动车，虽然被人批评，挂着别人的山寨外壳，但他们的确在成本上做到与消费者收入接轨，这些企业不会生产出来再压给经销商，他们必须保证产品畅销。惟一不考虑的，就是车子的安全与可靠。

麦肯锡的报告则试着从另一个角度来分析问题。麦肯锡全球合伙人沙莎说：“如果大城市的居民能够相对比较理性地把自己的车型需求和城市不同的通勤需求相匹配，那么初期电动汽车的需求与消费者行为的吻合度会更高。另外，在大城市里，使用新技术、低碳绿色的人群比例相对比较高。”

其实，电动车作为新产品，尽管成本高，但规模足以解决一切。而快速实现规模化，就一定需要消费者和政府的支持，以及通用标准的实施，在这方面，政府的前期投入并不会成为负担，其可以在后期运营中获得回报（比如充电站和税收）。

一个可供参考的例子是，美国加州政府在推广电动汽车方案时，一个非常重要的内容是消费者教育，它通过网站、广告以及很多活动，让人们了解产品知识，了解技术性能、安全性、成本、驾驶变化等。

2010年的上海在这方面有一个先天的优势，因为有世博会。世博会肯定要做一些新能源的宣传和推广，对于电动车，这是很好的接触消费者的机会。