西部大开发战略实施10年来，我国西部地区新建、扩建、改建的机场达59个，而空军第九工程总队就参加建设了其中的51个——这些机场中，包括位于世界海拔最高的邦达、阿里、康定三座机场。至此，边陲新疆成为全国机场最多，高原云南成为全国机场密度最大的省区。

这样一支高原铁军，为西部地区的经济发展、社会进步和民族团结作出了突出贡献，同时也成为人民军队参加西部大开发的一面鲜艳旗帜。

金色的哈达，连接起西部边疆与祖国内地

远离拉萨1700公里的西藏阿里地区，2006年9月开始在“世界屋脊的屋脊”修建机场。九总队官兵挺进平均海拔4500米、空气含氧量不到海平面50%的阿里高原。

高寒、缺氧、寂寞，吃水要到几十公里外的水库去运，照明要靠柴油机发电，吃顿带绿叶的蔬菜都很困难；这里的报纸一个月才能送来一次，手机也经常打不通；最为难受的，还是强烈的高原反应，除了头痛失眠、胸闷气短、恶心呕吐之外，强度6倍于内地的紫外线还会灼伤皮肤，令嘴唇开裂。

总队长曹定国说：“参加和支援西部大开发，我们要发挥突击队的作用，主动承担急难险重任务，不仅要有为中华民族复兴而冲锋陷阵的大气魄，还要有服从大局的牺牲精神。”

2006年冬天，一场大雪覆盖阿里高原，极端恶劣的自然环境使机场施工陷入困境，在零下20多摄氏度的严寒中，冻土层坚硬如铁，钢钎铁镐砸上去，只留下个白点子。官兵们像蚂蚁啃骨头一样，硬是一点点砸开冻土层，再挖出冻土层下面的淤泥装车外运。苦战50个昼夜后，圆满完成任务，为主跑道的提前贯通赢得了时间。

在高寒缺氧的阿里高原，用工程机械进行施工，只能发挥60%的效能，征战在这里的官兵们，在透支自己的生命。在九总队卫生所的档案柜里，一摞《2009年度阿里机场建设官兵体检表》的内容显示，参与阿里机场建设的官兵，95%患有不同程度的毛发脱落、尿酸偏高、心肌缺血等高原性疾病。与此同时，在西部高原地区执行施工任务，官兵们一方面要适应极端恶劣的生存环境，另一方面还要经受随时到来的生与死的考验。

队里有个开朗活泼的“拼命三郎”，那就是27岁的试验员时小如。白天，他常常是哼着小曲儿在冰天雪地的工地采集样品；晚上，他又把自己关在小屋里做实验，一干就是一个通宵。2007年11月16日这天，时小如驾车随部队转场，行至一个山口急转弯处，山谷中突然刮起的龙卷风，将他连人带车卷进了山坳，留给人们长久的怀念。

“一条金色的哈达，连起北京和拉萨。”这是在西藏耳熟能详的一支歌。九总队的官兵，用自己的青春和生命编织出一条条“哈达”，将西部与祖国内地紧紧连接在一起。

奋力拼搏，科学搞建设

2001年1月，四川省决定，在九寨沟、黄龙旅游区之间的岷山修建机场，以促进当地旅游业的发展。

蜀道之难，难于上青天。而要修建九黄机场，就必须削平4座山头，填平104米深的沟壑。

专家的结论是：如此之大的填方量，必须经过至少两年的自然沉降才能浇灌混凝土，不然的话，地基将出现大面积工后沉降，进而造成跑道断裂。于是，有关部门预留了3000万元返修资金。地方官员也提出：“跑道只要正常使用两年，两年后大修都可以！”总队长曹定国却在心里暗暗较着劲，他激励官兵们说：“我就不信省不下这笔钱，如果九黄机场两年后不出现大的沉降，行业规范也因我们的成功而改变！”

在西部搞工程建设，科学精神是第一位的。为了减少工后的沉降量，官兵们打破传统的施工工艺，给跑道基础的稳固加上多道保险：每回填6米即增加一次强夯，提高地基强度和密实度；用排水沟先排掉地下水，每隔10米做一个隔水处理，消除地下的渗水隐患等等。

2003年10月18日，九黄机场通航，将成都至九寨沟8小时的路程缩短为40分钟。通航一年后，旅客吞吐量达到90万人次，当地阿坝州政府的财政收入从25亿元增长到75亿元。事实证明，九黄机场从通航那天直到现在，跑道依然稳如泰山，经历了汶川大地震，这个机场依旧完好如初。该工程是国内惟一囊括“鲁班奖”、“詹天佑奖”两项国家建筑大奖的一个支线机场工程。

据统计，在参加和支援西部大开发中，九总队先后完成40多项新技术改造和工艺革新，一批科研成果分获全军科技进步一、二、三等奖。