无比便宜的印度塔塔Nano上市了，售价不到2000美元，时间是2009年3月23日。此时，来自行业领先企业通用或丰田的无比昂贵的电动车还只能羞答答摆在展台上。从目前的情况看，如果电动车达到续航能力100公里以上，仅仅电池成本就已远远超过一辆低配的Nano整车。

这还不是问题所在。二者最大的不同是，电动车开发始终是主机厂的高度机密，而Nano则从一开始就引入国际上最优秀的汽车零部件供应商——博世为其开发共轨系统，霍尼韦尔开发涡轮增压，贝尔开发空调系统。

在Nano长长的零件名单上，每家供应商都在自己的产品前增加一个定语：低成本。在以电动车为未来方向的新能源开发中，这个词刚好反过来，企业把“绿色”、“环保”或“零排放”字样印在汽车身上，就如同产品加盖了“高成本”三个字。

不过，国内汽车企业却并未对此感到头痛，在国家产业振兴计划和新能源车推进思路的激励下，几乎所有的自主品牌都拿出一款或几款的新能源车，燃料从乙醇、甲醛、甲醚、电池一直到燃料电池、氢动力。世界上有的技术，中国汽车企业都能实现样车生产。

其实，新能源道路并非这么容易。传统的新技术一旦和新能源趋势结合起来，又变得扑朔迷离。没人知道未来的动力设计会朝着什么方向努力，是沿用旧的思路，还是开辟更多方向。如今的格局中，企业依然面临三个选项：内部燃烧，比如点火和压燃；电能，比如电池和燃料电池；混合动力，这个有点像前两个选项的折中。并不奇怪的是，每条路线上都站满了摇旗呐喊的技术专家，每条道路上都有人在想法突破。

从企业发展的角度看，未来整车厂可能会出现更多的集成创新，比如在一个动力总成系统中，融合三种技术可能，各自发挥不同功效。也就是说，企业可以通过提高内部燃烧效率、辅以外部增压再考虑一些电池技术的介入，既能保证自己在各个技术路线上都不会落后，还能满足不断提升的环保法规要求。

然而，中国企业一窝蜂上马的新能源车，很多部件依然是采购国外企业的，甚至整体解决方案也是来自国外。很多展车，厂家不敢打开内部结构给观众看，只能勉强在场地内跑几圈，体验所谓的“零排放”。

记得电动车趋势在2000年之前开始风行的时候，国内汽车行业曾经欣喜过一阵，认为在传统汽车技术上，我们落后太多，而电动车由于整体结构的巨大变革，全世界都站在同一起跑线上。可你知道最新的观点吗？依然来自汽车行业，只是这次是来自一些实际做事的技术人员，他们认为：在电动车上，我们和国外的差距是15年左右，即使在某些零件上，差距没这么大，也至少要差2~3年。

电动车的高成本的确是其推广的劣势，因而企业也一直希望政府出面通过优惠措施来刺激电动车等新能源车的消费。这次政府也要拿出每辆车几万元的补贴，来鼓励企业自主研发新能源车。

但实际上，究竟是技术选择市场，还是市场选择技术？竞技场是企业之间，还是企业和社会之间？我知道，过不了多久，我们所参观的车展就会变成电动车展，从底特律、日内瓦，再到上海、东京。要是我们也把国内电动车设定一个普及年份，那会是什么时间呢？到那时，中国的汽车企业会不会像20年前桑塔纳进入中国市场那样，依然没有相应的竞争产品，而看着别人瓜分市场呢？