在大多数国人的甜蜜梦乡中，2008年世界一级方程式汽车大奖赛（简称F1）于北京时间11月3日凌晨，在巴西落下大幕。本赛季的F1年度车手总冠军，以一种令人“瞠目”的方式得以产生——在巴西站前领先7分的迈凯轮车队车手汉密尔顿，在几经周折后以第5名身份冲过终点线，惊险地以1分优势力压本站冠军、巴西车手马萨，首度登顶年度车手总冠军。而马萨和本站季军莱科宁所效力的法拉利车队则成功问鼎年度车队总冠军。F1车坛的两大豪门法拉利车队和迈凯轮车队，在国际汽联实行F1规则改革后的首个赛季，多番缠斗之后终于打成“平手”。

然而，当F1在大洋彼岸“热闹非凡”的时候，国际汽联预言的“F1热潮”却并未在中国得以延续。从2004年首次登陆上海赛车场开始，面对铺天盖地的F1新闻“轰炸”，“F1中国站”便成为了某些人眼中“中国正式进入F1时代”的一大标志。不过，经过5年的“牵手”，F1与中国赛车界所期待的“双赢”局面却并未如期而至。

无论从历史还是现实来看，F1从来都不是大多数人的运动。逐渐下降的观众人数，难见突破的市场运营，再加上遥遥无期的“中国车手进军F1”，中国与F1的距离，绝非某些人想像的那样触手可及……

F1中国赛“缘分”将尽？

今年5月的上海赛车场充满着离别的惆怅——代表世界摩托车运动最高水平的MotoGP中国大奖赛在与上海“牵手”4年后，黯然告别，提前终止了为期7年的赛事举办合同。从当初的雄心万丈到如今的草草收场，MotoGP与中国的“分手”令人遗憾。唏嘘之余，就有媒体的有识之士呼吁：“必须重视F1与中国的真正接轨。否则，F1在国内的生存和发展空间堪忧。”

其实，这样的担心绝非杞人忧天。当F1在2004年首次登陆中国时，掀起的赛车热潮堪称疯狂——据统计，第一年的F1中国大奖赛三天赛事共接待26万现场观众，创中国单项赛事观众人数之最，同时也成为当年F1现场观众最多的分站赛。然而，随后的F1中国大奖赛却并未盼来“芝麻开花节节高”的盛景，反而是在观众和商家的新鲜感逐渐褪去后，在众人的审美疲劳中，渐渐感受到了“少人喝彩”的尴尬。以今年的F1中国大奖赛为例，纵然车手总冠军悬念依旧，但三天比赛13万人的观众人数，比起4年前已经缩水一半。

根据上海市政府公布的数据，上海国际赛车场一期建设费26.45亿元人民币；申办F1的报名费按每年2000万美元计算，7年总计约人民币11.62亿元；每年电视转播购买权是1.5亿元。据此可以计算的7年总成本约50亿元，也就是说举办赛事的这7年，平均每年至少需要收入6.25亿元才能收支平衡。然而，由于F1中国赛的市场开发一直难有突破（目前，除了每年花费2000万美元冠名F1中国站比赛的中国石化外，其余的商业赞助只是杯水车薪），赛事组织方主要依靠门票获得收入，而观众的减少意味着亏损的增加。如此算来，F1中国赛只能是“赔本赚吆喝”。

目前，已经举办了5年的F1中国赛还剩下两年的合同。如果这种亏损的局面得不到有效缓解，F1在与上海方面的合同到期后，还能否留在中国真的很难预料。

F1“本土化”任重道远

不可否认，作为与奥运会和足球世界杯齐名的影响力最大的世界三大体育赛事之一，F1自身的水平和观赏性并非不强。但要想在赛车运动氛围并不浓厚，赛车文化底蕴尚浅的中国取得长久的生命力，F1和中国赛车界都需要认真考虑F1“本土化”的问题。F1不能总是别人的热闹，只有在F1融入更多的中国元素，实现F1和中国的真正融合，才有可能谋求真正的“双赢”。

在最能体现F1本土化的中国F1车手方面，差距也是显而易见。早在2004年的F1中国赛元年，就有不少媒体热炒董荷斌、李英健、江滕一和程丛夫等人将有可能成为“F1中国第一人”。但从几年来的发展情况看，他们要想真正进入F1还有相当距离。其中，表现最好的董荷斌虽然进入了被称为F1二级赛事的GP2，但表现差强人意，很难引起F1车队的关注。目前，他和曾参加了欧洲F3比赛的中国车手程丛夫，已经确定将代表中国参加新赛季的A1汽车大奖赛；而江滕一和李英健等人只是参加过雷诺方程式和亚洲宝马方程式等低级别赛事，实力尚需磨练。

此外，如今的F1车坛，虽然已经出现了中国企业的身影，但大多还局限在赛车涂装等边缘赞助方面，真正体现F1核心技术的赛车部件、技术研发、配套设施等方面，中国企业还难以起到明显作用。