◆ 中国铁路特别是高铁负债率并不高，大部分负债都处在合理可控的财务风险内

　　◆ 与已形成和潜在的巨大经济社会效益相对照，多属于优质资产

　　资料图：一列动车组行驶在合福高铁武夷山区段的南岸特大桥上。中新社发 郭淑媛 摄

　　◆ 由于社会资本极少进入铁路建设领域，我国铁路建设形成的债务，主要由铁总和地方各级政府承担。中国铁路总公司财务报告显示，公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。

　　◆ 铁总资产负债率65%左右，近十年资本投入大多都形成了优质铁路国有资产，高铁债务风险总体“安全、合理、可控”

　　◆ 目前高铁债务不存在整体系统性风险，但也要警惕存在的三种局部风险相互传导、相互伤害

　　推高地方债务风险

　　引发“先进产能过剩”风险

　　铺摊子式多元经营风险出现

　　过去十年，中国高铁异军突起。高铁在改变人们出行方式的同时，产生了巨大的直接和间接经济社会效益。另一方面，围绕大规模高铁项目投资带来的负债问题的讨论，也时有耳闻，甚至有少数声音将其臆测为“冲撞”中国经济发展的“灰犀牛”。

　　近日，在北京、四川、湖北、湖南等地广泛走访铁路专家、铁路企业的调研中，《瞭望》新闻周刊记者获悉，行业各界比较客观的研究判断认为，中国铁路特别是高铁负债率并不高，大部分负债都处在合理可控的财务风险内。与已形成和潜在的巨大经济社会效益相对照，多属于优质资产。

　　“当然，也存在一些局部风险和传导风险，但不存在整体系统性风险。”相关专家向《瞭望》新闻周刊记者建议，目前账面表现出来的高铁债务，完全可通过深化铁路体制机制改革等措施形成的严格风险控制制度妥善应对，“只要风险控制得当，中国完全有能力再迎来一个高铁发展黄金十年。”

　　针对高铁“走出去”的外部风险，诸多专家也提醒说，在高铁建设领域已站在世界排头兵位置的中国，一方面要坚持因地制宜设计和实施出海战略；另一方面，应注意杜绝“形象工程”“迎合工程”，管控风险，避免因盲目“出海”放大经营风险、加重债务负担。

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　　债务风险“安全、合理、可控”

　　《瞭望》新闻周刊记者调研了解到，由于社会资本极少进入铁路建设领域，我国铁路建设形成的债务，主要由铁总和地方各级政府承担。中国铁路总公司财务报告显示，公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。

　　具体到2013年至2017年，铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元，个别年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入。

　　针对上述数据，有声音担心高铁债务负担过于沉重、风险太大。对此，西南交通大学教授涂锦为《瞭望》新闻周刊记者解释说，负债是指企业过去的交易或者事项形成的、预期会导致经济利益流出企业的现时义务。离开企业的经营效益、偿付能力、资产匹配和风险控制谈债务风险，都是模糊不清的。

　　比如，就票价而言，中国这样的成长性国家具有长期通胀预期特征，动态预期票价只有上涨没有下跌可能。目前，国内高铁票价基本属于补贴定价。例如日本新干线东京-大阪最低票价折合人民币每公里约1.42元，比京沪高铁二等座票价每公里0.425元足足高出1元。只要未来票价略有提升，中国高铁债务压力就会大幅缓解。

　　西南交通大学交通运输与物流学院教授左大杰告诉《瞭望》新闻周刊记者，近年来，铁总债务增幅明显放缓。此外，铁总资产负债率65%左右，近十年资本投入大多都形成了优质铁路国有资产，高铁债务风险总体“安全、合理、可控”。

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　　外部效应远超市场想象

　　采访中，专家们特别向《瞭望》新闻周刊记者强调了高铁的外部效应，“相信大家都有体会，现在让你坐回绿皮车，不知道有多少人还能接受？”统计显示，动车组列车发送旅客占比由十年前4.5%，增长到2017年的56.8%，铁路旅客发送量增加18亿人次以上。

　　资料图：停靠在南京南动车所存车线上的列车。中新社记者 泱波 摄

　　“看待高铁债务除了关注直接经济效益，还要重视高铁对人才、科技等新兴要素资源集聚的显著正向影响。”有专家通过对全国200多个地级市大数据比较分析、工具变量估计等研究显示，高铁便利的地方，企业劳动生产率更高、发展更好，高铁与城乡发展明显正相关。“高速铁路对经济社会能发挥巨大的影响力，能改变地理和文化的概念，缓解收入差、地区差和城乡差三大社会问题。”

　　西南交通大学教授戴光泽举例说，过去“天无三日晴、地无三里平”的贵州，开通黔粤、黔湘、黔渝高铁线路后，区位环境大为改善，贫穷落后的面貌有了根本性改变。类似这样靠“高铁红利”走上脱贫攻坚快车道的案例，全国还有不少。

　　此外，在建的京包兰高铁，将拉动内蒙古经济发展；包海高铁，将串联起北疆呼包经济圈、关中经济圈、西南成渝经济圈、黔中经济圈；川藏铁路等，将有力促进我国特殊地域桥梁隧道等筑路技术进步……高铁战略价值用经济账无法衡量。

　　尤其是在随着中国开始步入“高铁社会”的大背景下，北京交通大学教授朱晓宁、中铁二院副总工程师张可军等多位专家表示，高铁变革了人流、物流、资金流、信息流流动方式，直接拉动旅游、冶金、机械、建筑、精密仪器等产业快速发展，溢出效应十分巨大。他们以动车组零部件生产设计为例，其催生了核心层企业140余家、紧密层企业500余家，覆盖20多个省市，形成了庞大的高新技术产业链。

　　此外，铁路还承担了很多政府公共服务职能、社会职能，利益上做出了很大牺牲。北京交通大学教授贾利民说，高铁的战略性、全局性、基础性、公益性构成了价值外部效应，“高铁成为破解地区间发展不平衡的关键工具，还作为国家名片向世界彰显了中国综合实力。从各个方面看，都是稳赚不赔。”