如何进一步完善减排措施

　　“我们现在出台的一些措施、标准，实际上核心因素就是在控制油品，因为油品质量直接影响到船舶排放。”马冬认为，控制水运排放，油品是与船舶直接相关的要素。

　　“内贸油主要由国内民营企业生产，但一些企业为了利润最大化，更多地生产了柴油，剩下的残渣勾兑其他原料来做调和油。”马冬说，“内贸油最开始用渣油和重柴油进行调和，后来慢慢用一些油浆、页岩油，现在加一些煤焦油、甚至废旧轮胎的轮胎油等进行调和。这些就导致内贸油的质量比保税油差很多。”

　　“很多非法民营企业把各种油调和，成本肯定低；国企必须要按照标准来，成本肯定要高。这样竞争不合理，所以国企就慢慢退出了，只提供保税油。从我了解的情况来看，央企愿意推出低硫油，也愿意提高门槛。”马冬告诉《中国经济周刊》记者，所以现在最大的问题是监管，监管比较薄弱，那就是劣币驱逐良币。如果未来政策有需求，国家在监管上做好，央企是乐意提供低硫油的。

　　除了提升油品质量，减少水运带来的污染可以有许多措施，比如使用“岸电”。

　　据李悦介绍：“靠港期间，船舶过去通常用辅发动机来供应日常用电，但是接上岸电，辅机可以停掉，这样辅机燃油所排放的污染物在当地可以减排掉。”

　　《计划》中也提到：“2020年底前，沿海主要港口50%以上专业化泊位(危险货物泊位除外)具备向船舶供应岸电的能力。新建码头同步规划、设计、建设岸电设施。”

　　但是岸电使用目前也存在不完善，其中一个表现是“重建设、轻实用”。

　　比如，《中国经济周刊》记者在上海洋山港采访时了解到，该港岸电设施仅直接的投入资金就达2000万元以上，可同时为5艘10万吨级的船舶供电。但港口相关工作人员介绍，建成以来，岸电很少被使用。

　　工作人员及业内人士均介绍说，在洋山港，以目前的电价和燃油费用，岸电非但没有明显的价格优势，对于船舶方面，接通船舶与岸电设施还耗时耗力，缺少用电动力；而对于港口方面，由于电费定价原因，从船舶方面所能收取的电费，甚至低于供电的成本电费，所以也没有供电动力。

　　更系统的做法：设立排放控制区

　　如果说提升油品质量、建设岸电设施等是具体举措，设立排放控制区则是一项系统工程。

　　划定排放控制区，是在一定区域范围内实施强制性的船舶大气污染控制政策，驶入控制区的船舶必须执行更严格的污染控制要求，比如切换使用符合要求的低硫燃油，或安装符合要求的后处理设施。

　　成慧慧介绍：“远洋船舶的船用油硫含量限值从最初的4.5%收紧到3.5%，并且从2020年1月1日起，将大幅下降到0.5%；而发动机的排放控制要求将氮氧化物的排放限值降低约20%。”

　　为进一步降低远洋船舶对港口城市的排放影响，《国际防止船舶造成污染公约》缔约国(中国为缔约国之一)可以向国际海事组织(IMO)提出申请，设立国际排放控制区。

　　目前，全球已经设立了4个国际排放控制区——波罗的海排放控制区、北海排放控制区、北美排放控制区和美国加勒比海排放控制区。在中国，2015年的12月，交通运输部印发了珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案。

　　李悦介绍：“2017年，因为执行船舶排放控制区方案，船舶二氧化硫减排近7万吨，颗粒物减少了近8000吨。按这个趋势，相较2015年，到2020年可以使二氧化硫减少80%，颗粒物减少75%。”

　　但国内排放控制区还需进一步完善。

　　“从保障措施来看，检测监管还不到位，需要进一步的提升。”李悦补充说。

　　成慧慧说：“当前中国的排放控制区区域范围只在12海里领海范围内。控制要求上较国际排放控制区宽松，目前要求船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油，而国际排放控制区从2015年1月1日起就要求燃油硫含量0.1%。”

　　彭传圣则指出：“我国船舶排放控制区仅控制硫氧化物，并没有控制氮氧化物，而研究表明进一步改善环境空气质量的关键是需要控制氮氧化物排放。”

　　船用油

　　船用油根据供给对象分为两类：一是内贸油，用于国内航线；一是保税油，主要用于国际航线。我国的保税油主要从新加坡、俄罗斯等国家进口为主，国内目前经营保税油业务的有6家企业，主要是国企，针对国际航行的船舶。

　　国内排放控制区扩容升级

　　7月9日，交通运输部办公厅发出关于征求《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》意见的函。(编者注：《港口城市如何应对船舶排放污染》一文中的采访对象彭传圣和李悦均为该方案的编写成员)其中扩容升级主要包括3个方面：

　　一是排放控制区范围，分成了沿海控制区和内河控制区。沿海控制区在全国统一覆盖了12海里的领海范围，内河控制区为长江干线通航水域，及沿海地级以上城市辖区内的内河通航水域。此外，海南正在建设国家生态文明试验区，其周边水域执行更加严格的控制要求。

　　二是综合考虑了供应能力、航运成本、减排效益和国际接轨程度等因素后，分区域、分步骤来控制船用燃油硫含量。2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.5%的燃油。自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应用硫含量不大于0.5%的船用燃油，靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1%的船用燃油，船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.1%的船用燃油。

　　三是对氮氧化物及挥发性有机物等提出控制要求。