从无到有的试点方案

　　2017年1月，中办、国办印发《关于深化职称制度改革的意见》，进一步健全职称制度体系。

　　“职称改革确立了一个导向，就是评价人才要用品德、能力、贡献来评价，让工作称职的人能够评上职称，让那些干工作的人、有贡献的人能够评上职称。”中国人事科学研究院研究员吴江表示。

　　政策在厦门迅速落地，航空维修产业职称改革试点提上议事日程。

　　当年春节后，厦门市人社局、市职称改革领导小组办公室、市工程经济系列职改办以及自贸区工会等部门开始进行密集调研。漫长而繁琐的工作，参与者之一的黄瑞亮浓缩成简单数字——在方案出炉前，调研了近10家企业，开了6场座谈会。

　　这并非易事。每架飞机都由上百万个部件组成的，涉及机械、电子、复合材料、钣金制造等多种学科。航空维修的专业性与复杂程度，对于制订方案的“外行”们，无疑是一种挑战。在黄瑞亮展示给记者的《民用航空器维修人员执照管理规则》上，有多处注释，“想弄清楚这里面的门道，得费很大力气。”

　　“长期以来，航空维修技术人员有一套国际民航的审核标准，这个标准与国内的职称评审体系是无法对接的。可企业从业人员中又是以技术型实用人才为主，约占员工总数的70%以上。”黄瑞亮所在的人社局以及市职改办等部门越发意识到，改革既有评审体系是不得不为之事，开辟一条单独评审通道尤为必要。

　　如何评定技术人员的“业绩与能力”？“量身订制评价指标和体系”“创新专家评委组成方式”，成为改革推动者的共识。

　　太古公司人力资源部员工关系经理翟子艳向记者回忆，她曾将公司的人员架构情况，有哪些技术工种及如何分类，每个工种所需的资历要求等资料提供给调研人员。“他们还会到现场看技术人员的考试过程，了解我们的考核标准和流程。”

　　“航空维修人员要经过笔试、面试、实操，需要遵照民航部门的标准，是极为严格的。”黄瑞亮他们认识到，民航体系中晋升标准的严格程度并不亚于人社部门的。

　　而这正是翟子艳、厦门中航秦岭宇航有限公司人事行政经理陈婷婷、新科宇航人力部经理王晓宇等在接受《工人日报》记者采访时反复强调的事，“我们的出发点就是要向职能部门证明，航空维修培训体系是完备且高标准的，行业标准是值得信任及采用的。”而在过去几十年间，二者几乎不曾有过“衔接”。

　　这种“衔接”的延伸，就是“突破与创新”将业内专家引入职称评定系统。太古公司改装中心工程部客舱安全设计经理何志凌、结构高级工程师彭亚芹，中航秦岭质量经理姜光华，新科宇航质量部经理胡翔等，经企业推荐被纳入自贸区航空维修企业专家评委分库、负责生产技术的部门经理以上人员（含人力资源高管）评委库。这部分评委占评委总数的40%~50%。

　　“一方面，我们一看技术人员的工作总结就知道他的能力水平；另一方面，我们承担了解释功能，比如，告诉市工程技术系列专家评委们，维修执照、承担维修项目的含金量，等等。”何志凌在航空维修领域工作超过20年，是改装中心12名CVE（符合性验证工程师）之一。

　　调研、座谈，反反复复进行，方案从无到有。“我们弄了一个初稿，然后给到航空维修企业，让他们去征求意见。收到反馈后再修改，修改完又让他们看，继续提意见，再修改、再提意见……最后，我们还找了一些业内专家对方案进行认定。”黄瑞亮说。

　　如今试行的方案，经过十多次修改定稿，“工作能力+工作业绩”两项占到80分值。