永盛轮北极航行在纬度最高点升旗纪念。

2016年7月，永盛轮满载风电设备等货物从天津港启航前往英国。

北极航道大部分时间被厚厚的冰层覆盖，因而被称为“传说中的航道”。

航行在北极东北航道上的商船。

　　广阔的海洋上，游弋的轮船将全球每年90%的流通商品运送到世界各地。一年之中12个月，船长一般8个月都在海上，可见海运之繁忙。

　　吴广锋，中远海运特种运输股份有限公司（简称中远海特）的船长，北极东北航道的开拓者之一，如今已在海上度过了30多年。今年7月，记者见到了这位刚过50岁、脸上却有了皱纹的老船长，回忆起“传说中的航道”北极东北航道时，他黝黑的脸上泛起了自豪的笑容。

　　2016年7月16日清晨，天津港汇盛码头，一批货物紧锣密鼓地装上永盛轮。吴广锋站在船头，眼前的海洋一望无垠，这是他首次踏上北极航道，同时也是自2013年首次开辟北极东北航线商用航道以来，中远海特第三次北极航行。

　　北极东北航道是中国联通欧洲、亚洲的最短海上路径，在贸易、能源、资源等方面的重要性不言而喻。该航道突出的经济和战略意义，使其备受世界各国的关注。

　　史无前例

　　在北冰洋开辟商业航道

　　打开中国联通西欧的海上捷径

　　我国是一个海域辽阔的国度，航海史绩为世界人民所称道。然而曾经的闭关锁国，让中国逐渐落后于世界航海的浪潮。新中国成立后，毛泽东主席提出了组建和发展中国远洋运输船队的设想。1961年4月27日，新中国成立了第一家海洋运输企业——中国远洋运输总公司。经过70年的发展，截至2019年6月30日，中国远洋海运集团经营船队综合运力排名世界第一。随着条件逐渐成熟，为世界开辟更多航线也成为了公司发力的目标。

　　在现有的海洋交通格局中，从东亚到达西欧、北美东岸，或从欧洲到达北美西岸的航线十分遥远，经济成本和时间成本高昂。例如，从东亚到西欧的海洋运输，如果走苏伊士运河，航程为1.8万公里至2万公里。于是，探寻一条贯穿北冰洋、连接太平洋与大西洋的海上捷径，成为许多航海家和冒险家孜孜不倦的追求。数百年来，北极航道大部分时间被厚厚的冰层覆盖而被称为“传说中的航道”。

　　2013年8月15日，中远海运集团永盛轮首航北极东北航道，首航从江苏太仓港出发，过白令海峡，入北极冰区，横穿俄罗斯北方四海和巴伦支海，终点是荷兰鹿特丹港。开辟北极东北航道，比走马六甲海峡、印度洋、苏伊士运河的传统航道要节省约9天航程（四分之一航程）、300吨燃油，具备较大的经济价值。

　　在2015年完成双向通行后，中国远洋海运集团旗下的中远海特决定在2016年再次航行北冰洋航线，这次航行也是将北极东北航道常态化的关键一步，如果成功则意味着往后每年，都会有来自中国的商船航行在北冰洋的海面上。“北极东北航道常态化的商业意义重大，不要说中国，就是全球此前都没有先例。”中远海特相关负责人说。

　　这一年，领航船长的重任落在吴广锋身上时，这名在海上航行了30年的老船长仍免不了激动。在2013年首航时，另一位船长张玉田率领船队穿越了北冰洋，当时的吴广锋作为后方人员，通宵为航行规划航线、监测天气冰况。“能够亲自经历这次航行，当时真的很激动。”吴广锋说。

　　惊险航行

　　船队同时遇到冰和雾

　　永盛轮差点与前方船“追尾”

　　自天津港出发一周后，吴广锋率领的永盛轮来到了白令海西南入口，这里开始有鲸鱼、海豹出没，岸上雪山清晰可见。再往北走，就是冰天雪地的北冰洋。在2013年以前，从未有中国船队进入这片神秘的海洋。

　　每年的7月到10月是北冰洋航线的窗口期，对于船队来说，最大的挑战是航行时同时遇到冰和雾。若只遇到冰，有破冰船开路，眼睛能看清航道，可以避让浮冰前行；若只遇到雾没有冰，海域宽阔，也能安全航行。但有冰又有雾，仅靠雷达助航，很难保证安全航行，这就要求全体船员密切配合，时刻调整航向航速，与破冰船和周围船舶保持联系，才能平安驶出冰区。

　　虽然上一次航行颇为顺利，可由于此次开航时间要比上一次早一个星期，两大挑战都遇上了。

　　首先是冰困。8月4日，在维利基茨基海峡航行时，海面上可谓千里冰封，情况险恶，航行异常艰难。编队里相距0.4海里的前方船DIJKSGRAHT，突然无法前行，其尾迹立即被流冰挤压、堵塞，速度瞬间降到零点几节，紧随其后的永盛轮需要立即减速、控制靠拢，否则一旦发生“追尾”，后果不堪设想。

　　可想而知，如此近的距离，要立即降速并不容易，因为轮船在海上航行不似陆地的马路一般可以刹车。怎么办？吴广锋只好边减速，边左右满舵，甩动船身协助制动。然而，如此淤塞的冰况，左右满舵仍然效果不佳。

　　距离在一点点接近，吴广锋当机立断，将船用右满舵，对着浮冰慢慢靠上去，利用与冰挤压的摩擦力制动，终于将速度降下。而此处距离前方船已经不到0.2海里。