“跨省公交”开行为何那么难

　　早在2003年，长三角地区就首度提出过道路运输一体化的合作理念。2011年9月，交通运输部还专门下发《关于对在苏浙沪省际毗邻地区开展客运班线公交化运行工作的意见》，明确长三角省际毗邻地区可以开通“跨省公交”，三地班线可以通过直接停靠对方的公交站台、地铁站，实现公交资源共享。但8年过去了，跨省公交的资源共享还面临多少障碍？

　　近些年，嘉兴、苏州等交通部门，在这方面积极探索。据统计，金山区现有4条浙江入沪公交线路，青浦区内有5条苏浙入沪公交线路，不少还属新辟。

　　嘉兴市运输管理局向记者表示，当地延伸入沪的公交线路统称“省际毗邻公交”，以《城市公共汽车和电车客运管理规定》（交通运输部令2017年第5号）为依据，完全按城市公交运行模式，采取纯公交运营。其延伸入沪线路沿用区域内原名，如平湖319路、207路、315路，嘉善328路、329路等。上述公交，或纳入平湖市政府购买公交服务体系，由市财政承担；或按嘉善县公交成本规制方案补贴。如按现有规定，“嘉善—枫泾”省际班车只能从起点站“嘉善客运中心”上车，在终点站“枫泾交通枢纽”下车，中途不得设站上下客。可记者发现，该线路在嘉善境内中途停靠站点多达16个，其中既有小区又有菜场，还有宾馆、公园、交警大队、县政府等。

　　去年10月1日，首个“长三角打通省界断头路项目”——连接青浦和昆山淀山湖镇的盈淀路一通车，昆山就立即开通了连接青浦的C3、C5路。C6路则是今年6月28日开通的。苏州市运输管理处表示，入沪线路主要为公交延伸模式，虽然基本亏损，但都由地方政府统一补贴。

　　那么，上海“毗邻城市间公共汽电车客运”现状如何？一个多月前，记者就向市交通委发送了书面采访提纲，但至今未有回应。上海市郊多个区的交通行政主管部门表示，“跨省公交”“省际公交”“毗邻公交”“城际公交”等非正规名称，现有行政法律法规体系对其并无明确规定，对相关违法行为的责任追究也无清晰界定，由此在行业监管、行政执法上都缺乏有效支撑，导致行业管理无从下手。比如，有的线路虽然上海承认其为“跨省公交”，但管理参照的还是中途不得设站的省际客运规定。如昆山C3、C5、C6路在昆山境内的“飞鹿纺织”站，距青浦境内的终点站漕盈路交通枢纽站至少有四五公里，如将其视为“公交”，如此长的一段路，焉有不允许设站之理？

　　据上海公交行业业内人士分析，市郊公交采用各区属地化管理模式，由各区财政补贴，加上上述“跨省毗邻公交”线路客流单向度高，造成属本市主动开设的类似线路可能仅2条，方向也较特殊：一条为“南隆专线”，由崇明南门通往江苏在该岛北端的两块“飞地”——启东市启隆乡和海门市海永乡。一条“洋山专线”，由滴水湖公交枢纽站途经东海大桥，到（浙江）洋山岛沈家湾码头。

　　华东理工大学社会与公共管理学院教授张良，同济大学交通运输工程学院教授杨晓光在受访时都认为，交通互联、便利是区域一体化发展的基础，“跨省毗邻公交”有利于长三角不同行政区域的群众往来，建议本市市、区两级交通管理部门，主动与相关地方交通部门合作，规划同图、建设同步，以实际行动打破省界区域隔离，有效衔接、打通长三角毗邻公交“最后一公里”。（记者 张家琳）