难中求进

　　在高原山谷里建桥，许多现代桥梁建造工艺也没辙

　　“悬索桥，国内外建了不少。可在高山峡谷里建桥，许多现代建造工艺、国际顶尖设备也没辙。”中交华丽高速项目副总经理罗锦刚坦言，“回归传统”并非主动为之，实属无奈之举。现场考验接踵而至——

　　建施工便道时，要面临“地无三尺平”的考验。在丽江岸，几乎所有施工位置都在山体之中。项目人员只得从零起步，炸斜坡、削山头，整出平地。起初，路边临崖没有防护，运送大型设备只能用装载机牵引，还得派很多人帮忙观察，走一步、看一次，走走停停很多次才能成功。就这样，历经大半年，便道才修整完工。2017年4月，项目终于正式开工。

　　到了索塔施工阶段，又得设法对付坚硬无比的岩石。

　　高耸的索塔要扎稳马步，就得往地下打直径近3米、深度达60多米的桩基。这时，施工人员又遇到难题——根据勘察资料，当地玄武岩抗压强度为130兆帕，高强度旋挖钻机完全够用。一挖下去才发现根本挖不动，一测才知岩石强度超过330兆帕。不少工程师直感慨，从没见过这么硬的石头！

　　“金刚钻”都挖不动，“瓷器活”还怎么揽？项目人员只好调整方案，采用“人工爆破+旋挖钻开挖”的传统施工方式：打下炮眼爆破，再用旋挖钻机挖出爆破土层……就这么一点点爆、一层层挖、一天天推进，终于在3个月后打完了64根桩基。

　　钻孔尚且如此艰难，要斜着挖出4个最大坡度49度、纵深70多米、最大断面400多平方米的隧道，岂不是难上加难？而这，正是大跨径的必然要求——跨径超千米之后，桥身重量大增，要让桥能撑住不下坠，就得让两根主缆的两头分别通过“隧道锚”牢牢锚住岸边。

　　“在平原地带，建锚洞容易些。竖着挖个深坑，再用混凝土埋住主缆就行。可山里难找平地，只能让主缆扎进山体。”罗锦刚介绍说，隧道锚就是在山体中斜着挖出的底部大、开口小、类似“倒瓶塞”的隧道。记者走近洞口，只见百余根索股全将尾部伸进了隧道底部。待锚洞施工完成、主缆露出部分紧成“树干”后，这些尾部的“树根”将被浇筑上混凝土，长久地与大山融为一体。

　　就是这样不常见的隧道锚，又给施工出了一道大难题。

　　“刚开挖时，爆破、出渣、加固一气呵成。可随着施工深入，坡越来越陡，渣土车进出越来越困难。”张平说，一台渣土车重2吨，满载碎石后重8吨，坡度达到40多度时，一旦上坡马力不足，就可能栽到洞底，“一看情况不妙，不少驾驶员干脆讲，‘加钱也不干！’”

　　凡事皆在人为。在可能停工的危急时刻，项目人员连忙四下打听经验、商讨改进方案，最终确定学习煤矿的做法：在洞内铺设轨道，用卷扬机拉着矿车进出洞口。如此一来，不仅节约了人工、降低了风险，还大大提升了效率。

　　“既然这么难，能不能换种方式？”记者提出疑问。结果，全都得到了否定的回答——

　　换个地点，行吗？

　　不行。金沙江大桥是华丽高速的重要节点，而高速公路的特点就在于截弯取直。过去条件有限，只能建盘山公路，通行效率低、安全风险高，如今有了能力，最好还是逢山开隧、遇水架桥，将路线取直。如此，车行其上，出桥就是隧，出隧就是平地，再不必担心“祸从山降”。

　　降些高度，行吗？

　　“把桥建得离谷底近些是一种美好的愿望，不过很难实现。”罗锦刚指着沙盘比划道，从大桥到丽江，高速公路需在不到30公里的距离内提升700米的海拔高度，如果桥的海拔太低，后续的隧道和平路就会过陡，也不符合公路设计标准。

　　换种桥型，行不行？

　　依然很难。“相比其他桥型，悬索桥的‘跨径’功夫最牛。”罗锦刚娓娓道来：目前国内最大跨径的拱桥和斜拉桥，跨径分别不过500多米、千米出头，“而我们要跨越的，是1386米的沟壑，数悬索桥最合适。”

　　难度不可避免。不过，靠着那股子迎难而上的劲头，还有什么难关是造桥人跨不过去的呢？