铁路改革的变与不变　

    随着中国铁路总公司正式挂牌，许多人开始讨论这家公司将会如何履职，中国铁路的改革将走向何方，以及这种改革又将如何影响自身的生活——

　　2013年3月17日，挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子悄然换成“中国铁路总公司”，不仅比之前媒体通报的18日早了一天，而且时间选择了早上7点半。

　　如此低调的做法并没有降低人们对铁路改革的关注和热议。

　　人们担心的第一个问题就是变，怕责任变了。抛去原铁道部2.6万亿元的负债不说，“市场化是不是意味着涨价？”

　　众所周知，铁路具有一定的公益性，火车票价已经10多年没有涨了，相对于其他市场化程度较高的公路、民航来说明显偏低。如果市场化后按市场规律运行、企业化管理，火车票价上涨预期强烈。

　　针对这一敏感问题，《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中明确提出，要建立铁路公益性运输补贴机制。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。

　　这说明，铁路的公益性质仍会保留，政企分开后，这部分亏损将由政府承担，也就意味着今后铁路票价会随着市场供需上下浮动，不会出现大的波动。

　　要保留铁路的公益性质，防止“一放开就涨价、让老百姓为改革买单”，政府补贴显得非常重要，但要警惕出现“要涨价谈市场、要补贴谈公益”的局面。交通运输部、国家铁路局应该尽早出台相关规则制度，在中国铁路总公司章程中也应明确哪些服务为公益性运输，并明确补贴标准，每年有关补贴应向社会公开。只有这样，才能确保财政资金用在老百姓身上。

　　人们担心的第二个问题是不变，怕铁老大“一家独大”的局面不变。

　　原铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司后，依据《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》，中国铁路总公司是由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。

　　铁路的实际经营者就是中国铁路总公司一家，国家铁路局仅是对其进行行业监管。大家不禁担心，“这么改革会不会形成新的垄断‘巨无霸’？”

　　要想让改革真正落到实处，在剥离了监管职责后，铁路总公司应积极寻求突破，从铁路投资、建设到运营、售票，都要真正投入市场，不断完善自己的公司结构，建立现代企业制度。同时，要转变观念，提高自己的服务质量。铁路局等管理部门也应适时出台相关政策，将铁路建设、维护、运营等方面积极向社会资本放开，引入合作、竞争，集合多方力量加快建设好铁路，为百姓造福。

　　大部制改革、政企分开乃大势所趋，铁道部拆分也是顺应大势之举，但真要改革到位路还很长。铁路改革所涉及的公共利益巨大，人们期待的改革是有所变有所不变，在市场化改革、建立现代企业制度、提高服务水平等一系列变革中要跟进，在公益性运输、保障百姓利益方面少变甚至不变，别让百姓承担太多改革成本。（齐慧）

　　期待售票 不再“独家专营”

　　新华社记者

　　认为铁路票价低的一个主要依据是，铁路基础运价从1995年以来一直没涨过。虽然铁路基础运价十多年没调，但随着高铁动车大量开通、部分普通列车停运，整体票价水平已呈“结构性上涨”。

　　新成立的中国铁路总公司承继了原铁道部高达2.6万亿元的债务，有人主张通过提高票价来帮助还债。发改委一位研究人士认为，“客运只占铁路总收入的30%左右，涨价对还债帮助不大，影响却很大，所以铁路在票价问题上会保持谨慎。”

　　铁路市场化改革，和涨价不能画等号，而应根据市场需求进行浮动，形成一个更加灵活的票价体系。

　　很多高铁在票价不低的情况下仍然年年亏损，原因是成本太高。中西部一些城市，没必要一律建时速300公里以上的高铁，快铁、客货混跑可能更符合实际需求。

　　虽然铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，但铁路的实际经营者，仍然只有一家。铁路经营的“一统天下”，最直接的表现就是火车票网上订票的“独家专营”，这也是旅客反映较为强烈的问题。

　　去年，携程、京东等电商网站曾试水火车票网购业务，但铁路部门随即表态，12306是火车票的唯一直销网站，未授权其他网站开展火车票发售业务。电商的火车票网购业务也就随之停止。值得关注的是，携程网近日又重启了火车票网络预订业务，这被业界视作一个试探性的举动。

　　商业网站的火车票预订，并不是真正意义上的“网购”，而是“代购”，最终还需要到铁路部门买票，才能完成整个交易。随着铁路总公司的挂牌，此举会否打开票务销售的“铁板一块”值得期待。

　　一边是“一票难求”，一边是“空座不少”，曾因票务信息不对称导致的尴尬，既反映了“独家专营”的弊端，也造成了运力的浪费。对此，一些人认为，铁路政企分开后，票务销售和服务也应引入市场机制，让旅客有更多便捷的选择。 （据新华社电）

　　公益性质不能丢

　　吴学安

　　客观地讲，相比较于公路和航空，铁路的一些票价并不算是太高。但由于航空、公路都已基本市场化了，几经调价，甚至达到了很高的地步，老百姓并没有什么特别的反应，而听闻火车票价市场化却担忧涨价，这是因为铁路具有公益性质。因此，即使按照企业化经营模式定价，也不能忽视铁路行业的公益性质，应顾及公众的现实感受与承受能力。

　　铁路按市场规律企业化定价，这个方向是对的，但如果在铁路尚未完成企业化运作、市场尚未形成有效竞争格局之前，就以“市场”指导火车票定价，其结果很可能是垄断方再次利用市场支配地位抬高价格。铁路行业市场化改革绝不是为了涨价，而是为了提高资源的配置效率，提升铁路的可持续发展能力。

　　需要指出的是，铁路行业有一定的公益属性，加上政府对保障民生交通需求的考虑，必然会在一定程度上控制火车票价格的调整范围，使其兼顾公益和经济效益。火车票市场化定价需要一个由政府向企业、由垄断向市场的过渡期，完成这一过渡期后，火车票价才能真正按市场原则定价。

　　所以，调整火车票价最好是在已真正实现市场化之后进行，这样也能体现出铁路行业的公益属性。在此之前，任何理由调价都难脱垄断定价之嫌。

　　以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据效益选择先修哪一条。我担心他会先修赚钱 的，而那些不赚钱的铁路往往投资大、效益低，但恰恰是最需要的。

　　——中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕

　　铁路票价涉及旅客和企业两方面利益，一要执行听证制度。随 着高铁网络逐渐成形，经营数据得到积累，应在公开、透明的基础上 对其价格进行听证。二要严控铁路建设中的浪费行为，挤掉成本水分。

　　——铁路专家、同济大学教授孙章