本报记者  许霞  张彦  杨州  顺子  徐莲英  赵葳

　　2009年10月14日，国务院总理温家宝和俄罗斯总理普京在人民大会堂共同签署了《中俄总理第十四次定期会晤联合公报》，见证了12项双边合作文件的签署。其中，中国铁道部和俄罗斯运输部、铁路股份公司签署了关于在俄罗斯境内组织和发展快速和高速铁路运输的谅解备忘录。这是一次历史性的突破——中国，或将以成套技术输出的方式，为发达国家建造世界最高水平的高速铁路。

　　回望中国近现代铁路史，走过了一个从屈辱到自强，再到腾飞的历程。

　　1876年，英商怡和洋行采取欺骗手段擅自修建了15公里的淞沪铁路,后被清政府赎回拆除。甲午战争后，列强在中国展开了疯狂的铁路权益掠夺活动……伴随着19世纪末和20世纪上半叶那起落的烽烟，在中华民族撕裂般的痛苦里，中国铁路艰难地成长，中国铁路人艰难地爬行。

　　1906年，京张铁路建成通车。爱国工程师詹天佑和广大铁路建设者，为中华民族留下了一笔宝贵的财富——这是中国自主设计并建造的第一条铁路。

　　沧海横流，方显英雄本色，新中国成立以后，中国人民在一穷二白的基础上，铺设了一条条的钢铁巨龙：成渝铁路、包兰铁路、宝成铁路……这些铁路的建设为中华民族的腾飞注入了强大的动力。

　　改革开放以来，中国铁路事业一跃千里，以高科技、高标准为特征的一系列铁路工程得以实施。尤其是在进入21世纪之后，中国铁路迎来了一个飞速发展的时期。

　　2003年10月12日，长春开往北京的T60次列车由沈阳北站开出，驶进秦沈客运专线，这标志着中国第一条快速客运专线正式运营。

　　2006年7月1日,穿越世界屋脊的高原铁路——青藏铁路全线通车。

　　2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、世界一流水平的高速城际铁路——京津城际铁路正式开通运营。

　　一条条现代化铁路建成通车，一列列动车开行在中华大地。

　　在大秦铁路，中国铁路顺利完成了两万吨级的重载试验；在京津城际，中国列车跑出了350公里的世界运营铁路最高时速……

　　2008年4月18日，京沪高铁正式动工。中国人，将建造世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。

　　中华民族善于创造奇迹的伟大力量，在此刻再次呈现。

　　全新的技术体系京沪高铁的建设，是民族智慧的一次集中体现。

　　高速铁路技术体系指的是运输组织、列车控制系统、轨道结构、索引供电和动车组等结合在一起的集成技术。

　　在京津城际中采用四电集成系统，即通信、信号、牵引供电、电力供电系统集成，不仅可以在城际列车出现超速情况时发出减速指令，而且还会保障列车信号通畅和电力充足；由我国自主研发的高速铁路运营调度和客运服务系统首次应用于京津城际铁路。

　　京津城际铁路建设，将中国铁路综合技术水平提升到了一个更高的水平，且对逐步形成的高速铁路技术标准和体系进行了验证。

　　“京沪高速铁路在坚持引进消化吸收再创新的前提下，经过十几年的调研论证，初步形成了具有中国特色的高速铁路技术标准和技术体系。作为中国第一条高速铁路的试验段，京津城际铁路的建成并顺利投入运营，充分证明了这个技术标准和技术体系的可行性和可靠性。”原铁道部副部长、现京沪高铁股份有限公司董事长蔡庆华表示。

　　京沪高速铁路股份有限公司副总经理、总工程师赵国堂向记者介绍：“近年来，我国围绕高速铁路技术完成了400多项科研试验，攻克了一系列技术难题，有力支撑了6000余公里客运专线优质、有序、高效建设，但在京沪高速铁路建设过程中我们还面临着六项技术挑战。”

　　赵国堂所指的挑战主要是基础沉降与结构变形控制技术、大跨深水桥梁建造技术、无砟轨道规模化应用技术、工程材料与结构耐久性保证技术、安全施工技术、环保施工技术等六个方面的技术挑战。

　　早在2006年2月，温家宝总理就提出了“搭建京沪高速铁路技术创新平台，突破关键技术，构建具有自主知识产权的中国高速铁路技术体系”的要求。在2008年4月18日京沪高速铁路开工仪式上，张德江副总理代表国务院又提出了把京沪高速铁路建设成为“技术创新工程、质量精品工程、资源节约工程、环境友好工程、社会和谐工程”的目标。铁道部党组把京沪高速铁路技术创新工作作为建设创新型国家的一部分予以高度重视，由刘志军部长亲自出任京沪高速铁路技术创新领导小组组长，铁道部还专门制定发布了《京沪高速铁路科技创新规划》。

　　2009年春节前夕，刘志军在京沪高速铁路现场办公总结会上强调，为实现运行速度、工程质量、技术装备、运输效率、运营管理五个世界一流的目标，“要瞄准世界一流水平，围绕技术创新目标，落实全线技术创新规划，加大技术攻关力度，加快建立我国高速铁路技术标准体系，大力推广创新成果，努力实现我国高速铁路技术新突破，抢占世界高速铁路技术制高点”。

　　面对各项挑战，在铁道部党组的周密部署下，中国铁路建设者以高度的使命感、责任感、紧迫感，在强化意识、凝聚合力，发挥优势、搭建平台，注重转化、着力应用等方面狠下工夫，完成了一系列的技术创新工作，取得了丰硕的创新成果。

　　“项目课题组在学习和借鉴国际先进施工理念的基础上，对引进技术进行了再创新，同时结合中国国情和工程特点进行了原始创新和集成创新，形成了具有我国完全自主知识产权的成套施工技术和配套设备，总体技术水平达到国际先进。”中铁十七局集团京沪高铁土建一标项目部副经理许非说。

　　据许非介绍，中铁十七局集团早在2002年就开始学习研发高铁相关技术，通过和铁科院等相关单位的联合攻关，“CRTS-II型板式无砟轨道施工关键技术及成套装备”项目已经通过了评审。该项技术主要包括了“轨道板制造技术”、“轨道板生产流水线成套制造装备”、“轨道板绝缘检测方法和装置”、“长桥上连续底座板施工技术”、“悬臂门架式起重机”、“轨道板精调测量系统极其精调测量方法”、“水泥乳化沥青砂浆配方极其搅拌、灌注技术”、“移动式沥青水泥砂浆搅拌设备”、“砂浆随车吊”以及“工法”等十个方面。

　　除此之外，CRTS-II型板式无砟轨道布板施工软件亦编写完毕。

　　通过以上项目的研发，为CRTS-II型板式无砟轨道系统技术奠定了技术、设备和组织管理上的基础，使之得以在京沪高铁大规模地推广运用。

　　在桥梁方面，以南京长江大胜关大桥为代表的大跨深水桥梁建造技术，也完成了相应的研发和实践。

　　“为确保工程顺利推进，中铁大桥局通过选用新材料、设计新结构、研发新设备和采用新工艺攻克难关，目前已有包括大型钢吊箱气囊法水下施工、大型支座定位和安装在内的6项施工技术获得国家专利。”中铁大桥局京沪高铁长江大胜关大桥项目部总工程师连泽平说。

　　据连泽平介绍，大胜关大桥桥墩孔桩在江面以下112米处，要深入岩层70米，使用普通钻孔机进行桩孔施工需要超过1个半月时间。中铁大桥局通过自主研发国内最大扭矩的钻孔机，将钻孔施工周期降低到了28天。

　　此外，以桥梁和路基为主的基础沉降与结构变形控制技术、以高空作业和跨路施工为主要难题的安全施工技术和以水土保持、植被保护为主题的环保施工技术等一系列技术难题的攻克，都促进了京沪高铁自主知识产权技术体系的形成。

　　在通信通号系统、高速动车组等方面，中国亦进行了相关的研究和研发，完成了充分的技术准备。

　　“高速铁路的核心是高速度。实现高速度的核心技术体现在列车运行控制和列车运行动力学控制两个方面。列车运行控制技术主要由通信、信号作为支撑，重点是要突破基于GSM-R的CTCS-3列控系统技术。列车运行动力学包括空气动力学和振动力学。空气动力学要解决行车阻力、行车稳定性、列车出隧道时的微气压波及在隧道内的瞬变压力波、空气噪声等问题。振动力学需要解决好弓网关系和轮轨关系，重点是导线材料和悬挂部件、轨道的高精度、基础工程沉降变形、振动传递、结构与材料耐久性等问题。”赵国堂表示，“为突破关键技术，京沪高速铁路已经凝聚科研合力，工程建设顺利展开为技术创新提供了平台；科研项目全面启动为形成技术体系奠定了基础。京沪高速铁路技术创新成果显著，世界一流高速铁路技术体系正在形成。”

　　完善的管理模式

　　京沪高铁的建设，证明了中华民族有能力建造好世界上最好的铁路。

　　京沪高速铁路全长1318公里，设计时速为350公里，项目总投资2209.4亿元。是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是我国建国以来一次性投资规模最大的建设项目。

　　这是一项浩大的系统工程，与之联动的有国家政府机构、工程咨询机构、京沪高铁股份公司、勘察设计企业、施工企业、材料生产企业……从规划立项、勘察设计、技术研发到招标投标和建设管理，直接参与京沪建设的人员就多达十多万人。

　　浩大的系统工程，必然需要一个完善的管理体系，使之能良好运作达到最终目标。

　　2009年7月23日早上9点，在中铁十七局集团京沪高铁土建一标段项目指挥部，项目部指挥长梁毅为记者拿出了两本大16开本的《标准化建设管理手册》，上下两册共1000多页，涵盖了京沪高铁土建管理工作中的各个环节，细致到配电箱距离地面的距离是多高，路基填充石料直径多大，均有明确的规定。

　　“标准化管理，涵盖了人员配备标准化、管理制度标准化、现场管理标准化、过程控制标准化等四个方面，是京沪高铁建设管理的精髓”。梁毅说。

　　为实现京沪高铁高效、稳固、完善的建设管理模式，铁道部、京沪高铁股份有限公司开展了一系列卓有成效的工作。

　　京沪公司总经理李志义告诉记者，开工伊始，京沪高铁就高标准起步。京沪公司组织专业人员历时三个月，编写了覆盖整个工程建设各个领域各个方面的标准化管理文件。“标准化管理，延伸到所有的参建单位，达到了精、深、细、实，收到了事半功倍的效果。京沪高铁的标准化管理，得到铁道部领导的充分肯定，有些做法已以部文件形式颁发全路执行。”李志义说。

　　另外，京沪公司还建立健全了“六位一体”的建设管理体系，充分发挥建设单位的“龙头”作用，确保全线建设实现标准化、制度化、规范化。京沪公司先后修订完善了20多项行政管理制度、30多项建设管理办法。并充分发挥建设单位在质量、安全、工期、投资、环保和技术创新六个方面的控制作用和推动作用。

　　关于如何使京沪高速铁路建设达到世界一流的工程质量，京沪公司总经理李志义有自己的理解：“世界一流高速铁路是一个庞大的系统工程，只有每一个分系统、每一个子系统都达到世界一流，集合而成的总系统才能达到世界一流。所以，我们要进行超一流的努力，使我们负责的工程质量每一项都达到甚至超过世界一流的水平，确保最终总体达到世界一流的工程质量标准。”

　　在这种建设管理模式下，作为建设方的京沪公司和监理方、施工方，已经不再是单纯的发包与承包的关系，而演变为一种更加先进的一体化管理模式。

　　“在京沪高铁的建设中，整体呈现出管理下沉的趋势，一级一级地下沉。我们工区的工作，得到了京沪高铁蚌埠指挥部的大力支持和详细的指导。”中铁十二局集团京沪高铁土建四标十四工区项目经理杨明伟说。

　　这种管理下沉最明显的体现就是“架子队”的作业模式。在京沪高铁建设中，所有的作业层，均由施工单位的职工和劳务工人共同组成架子队，“从合格劳务公司名录招标，选取具有相关资质的劳务队伍，然后组成架子队，在施工单位职工的指导下进行作业。摒弃了分包、转包模式，保证了京沪高铁的建设质量。”杨明伟说。

　　“绿牌”奖励是京沪公司为京沪高铁建设推出的一项重要的奖励措施，同时也是中国铁路建设管理史上的一大创新。获得绿牌奖励的参建单位，意味着质量安全管理方面获得了来自建设管理方和监理方的多方认可。与之相对应的“灰牌”即警告，“黄牌”为严重警告加罚款，“红牌”则令其退场。

　　在京沪高铁建设全线，参建单位无不以获得“绿牌”奖励为荣，这一奖励在物质方面虽然并不丰厚，却代表了参与世界最高水平铁路建设的一项荣誉。

　　奉献在京沪

　　京沪高铁的建设是民族凝聚力再一次爆发，中华民族必将屹立于世界民族之林。

　　2009年8月21日傍晚，在中铁十二局集团京沪高铁土建四标十三工区淮河特大桥工地上，工区工程技术主管李江峰向记者描述了他在工地上举行婚礼的情景。

　　李江峰和他的爱人高小静是大学同学，同时被分配到中铁十二局，因常年工作在铁路建设一线，本已相知多年，可婚期一拖再拖，家人也是一催再催，却迟迟不能举行婚礼。

　　2009年5月23日，中铁十二局京沪高铁土建四标十三工区项目部，专门为五对新人在淮河特大桥工地举行了集体婚礼，京沪高铁领导小组综合组和京沪高铁蚌埠指挥部均为新人送来了祝福。

　　夕阳映照在淮河上泛起阵阵波光，反射到李江峰脸上，淳朴憨实的面容上更洋溢出幸福的色彩。

　　一个伟大的决策催生了伟大的工程，伟大的建设者建造了伟大的工程。京沪高铁尽管不是建设条件最艰苦的铁路，却无损建设者的伟大。

　　在中铁十七局京沪高铁土建一标项目部，当记者见到梁毅时，他刚从丰台回来不久，为安排征地拆迁相关工作，他工作了一个通宵。

　　为了强打起精神，梁毅一边不停地抽烟，一边接受记者的采访。在短短三十分钟内，他身前的烟灰缸里就积满了烟头。采访一结束，梁毅又急忙赶去主持当日的例会。

　　如果说项目经理是京沪高铁各参建单位建设者的主心骨，那么党工委则是建设者的后勤保障。在京沪高铁长达1300多公里的建设战线上，上百个基层党组织在政治宣传、后勤保障、工地文化建设等各方面做了大量卓有成效的工作。在基层党组织的工作中，亦是涌现出了一大批默默奉献的杰出人物。

　　在中铁八局京沪高铁项目部，记者见到了项目部党工委书记吴德良。吴德良是重庆人，带有一种重庆人特有的爽朗和豪迈。

　　然而，在这种爽朗与豪迈的背后，却潜藏着吴德良内心深深地不安。

　　2009年初，吴德良父亲病危，但此时正值项目建设的高峰期，由于吴德良实在分不开身回家探望，只能强忍着内心的担忧，一门心思投入到紧张的工作中，任凭家人呼唤亦是“无动于衷”。

　　铁血汉子亦有万腔柔情，却为民族盛事抛家舍业。同是中铁八局京沪高铁项目部的总工邓浩宇，带领工程技术人员围绕急难险重节点工程，不分昼夜地研究解决方案，妻子在四川老家怀孕临产，数次打电话来催他回家陪伴，可他却硬着心肠置之不理。

　　“你如果再不回来，孩子将来就不认你这个爹！”——妻子下了最后通缉令。邓浩宇急匆匆赶回去，待小孩一出生，连名字也没顾上取就风风火火地赶回了工地。

　　京沪高铁，犹如一个圣殿。在通往圣殿的途中，无论是管理人员，还是技术人员，还有劳务工人，他们默默地承受着建造世界最高水平高速铁路背后那沉重的责任和巨大的压力，加班加点，呕心沥血……京沪高铁亦是一个全新的摇篮，从这个摇篮中，无数的中国铁路人才喷薄而出。

　　43岁的秦久林是中铁十五局京沪高铁磨盘张梁场的一名劳务工人。2009年年中，秦久林光荣地捧取了“火车头奖章”，成为京沪高速铁路10万建设大军中惟一获取“火车头奖章”的农民工。

　　在磨盘张梁场，没有人不佩服秦久林。作为一个80人规模的张拉工班副班长，在他的带领下，工班从未出过安全和质量问题。另外，秦久林还积极参与到京沪高铁的技术创新中去，他与他的队友凭着多年的经验，制作了不足百斤的张拉架，替代一吨多重的吊车，大大增加了张拉作业中的灵活度。

　　亦余心之所善兮,虽九死其犹未悔。京沪高铁，仿佛是建设者心中那最为珍爱的瑰宝。他们用自己的汗水和智慧，托起了穿越祖国南北大地的钢铁巨龙。

　　走向世界

　　中国铁路的发展，从来都不是一个闭门造车、固步自封的历程。

　　早在二十世纪60年代，中国就开始了对外建造铁路的工作——在国家极端困难情况下援助修建了坦桑尼亚——赞比亚铁路，这是中国铁路走向世界的起点。这条铁路现在已经成为中国铁路的样板工程，她以艰苦的建造过程，过硬的建造质量和深远的影响吸引了全世界的目光。

　　如今，中国人民用自己的民族智慧和民族凝聚力汇聚而成的世界最高水平铁路，再次吸引了全世界的目光。

　　蔡庆华表示：“我们相信，在充分吸收京津城际铁路建设经验的基础上，我们不但能建成一条拥有自主品牌的世界一流水平的高速铁路，而且能够创造出一整套具有自主知识产权的高速铁路技术标准和技术体系，为占领世界高速铁路建设的制高点作出贡献。”

　　杨荟楠是一名在德国就读博士的留学生，在欧洲生活已有7年。在欧洲生活期间，她经常选择铁路作为自己的出行方式。2009年初，杨荟楠返回北京并乘坐了京津城际铁路。京津城际铁路高效的运输能力和公交化的运营方式，给她留下了深刻的印象：“相信京沪高铁比这更好更快，不会比任何国家的高速铁路逊色。”

　　世界各地的高速铁路实际需求，亦为中国高铁走向世界提供了前所未有的机遇。

　　2009年4月16日，美国总统奥巴马公布了在美国构建高速铁路网的计划，计划在美国兴建10条高速铁路。

　　19世纪，因为修筑铁路，美国得以繁荣发展。如今美国的铁路运输早已被汽车和航空所取代。在高速铁路方面，美国远远落后于其他发达国家。而高速铁路长途运输更加安全、便捷和节能，使其更具优势。

　　2009年11月17日，就在国务院总理温家宝和俄罗斯总理普京共同签署了《中俄总理第十四次定期会晤联合公报》后不久，铁道部和美国通用公司在北京签署了合作备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。

　　除了美国、俄罗斯，印度、巴西等国亦将目光投向了中国高铁。中国高铁之所以能受到国际的普遍关注，源于中国高铁的全方位优势。

　　铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光向媒体表示，中国高铁技术出口具有很多优势，因为中国高铁技术是在铁道部统一领导下进行引进、消化、吸收再创新的，如果需要出口就可以发挥集成优势，从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而这在其他国家是难以实现的，因为他们的技术是分别掌握在很多家不同的公司手中的。

　　1906年至2009年，中华民族已有了103年自主设计建造铁路的历史。从世界而来，再走向世界，中国铁路完成了一个艰难的轮回。高铁贯九州，一日览中华，世界铁路巅峰的荣誉，属于中国铁路建设者，也属于所有中华儿女。

　　编后语: 京沪高速铁路建设意味着中国高速铁路掀开了崭新的一页。自开工建设以来，京沪高铁以其高标准起步、高质量建设、高效率推进引起世界关注。

　　为集中报道京沪高铁建设的诸多环节,自2009年7月起，《国际商报》先后多次派记者赴京沪高铁施工一线，从规划、评估、勘察设计、建设施工及施工中的征地拆迁、技术标准体系建立、安全质量管理、环保、人才培养等诸多方面，进行了深入采访，并推出10篇系列报道。与此同时，我们还特别甄选了一批优秀的施工企业进行深度报道，以近10万文字回顾、见证、记录了京沪高铁建设的成就及连带效应，目的是从更广泛、更全面、更深层次的角度去探索京沪高铁建设“总体目标”和“管理特色”及所取得的重大成就。系列报道推出后得到了社会各界的高度关注和肯定。

　　在制作本组报道的过程中，我们要特别感谢相关部委、京沪高铁公司、沿线各级人民政府及各参建单位给予的支持！同时，为更系统、全面的记录京沪高铁诸多方面的现实和借鉴意义，我们对京沪高铁建设的观察还将继续。

　　本报报道组

　　（原文刊载于2009年12月9日《国际商报》三版）