本报记者  许霞   张彦

　　2009年8月14日，朱志鹏在接受采访之后，急冲冲快步走进自己的办公室，他要把手头上的工作处理好之后，赶到机场回天津。

　　上海是他工作的地方，而天津则是他的单位及家庭所在地。

　　2006年，朱志鹏所在的铁道第三勘察设计院开始参与京沪高铁上海虹桥站的设计工作。

　　京沪高铁虹桥站是上海虹桥综合交通枢纽的重要组成部分，处于京沪、沪昆两大铁路干线交汇处。建成后，虹桥综合交通枢纽中心将成为集地铁、公交、高铁于一体的快速交通中心，又是集商贸、候车厅、办公于一体的综合大型公众集散场所。京沪高铁虹桥站东西长412米，南北宽162米，建筑高度42米，车站总用钢量近8万吨，约为北京奥运会主场馆“鸟巢”外部钢结构用钢量的2倍。其中地下部分用钢量约3万吨，地上部分用钢量约5万吨。

　　和诸多京沪诸多参建者所强调的“技术创新、环境友好、环保”等京沪高铁的特点不同，作为京沪高铁上海虹桥站项目总体主任工程师，在接受记者采访时，朱志鹏从节能的角度对记者作了分析。“作为京沪高铁的终点站，上海虹桥站不管从技术上、环保上，还是创新方面都有着区别于国内大部分车站站房的特点，但是我认为其在节能方面的设计更值得关注。”朱志鹏说。

　　朱志鹏之所以强调上海虹桥站的节能特点，完全基于他们的设计思路。在朱志鹏的介绍中，我们了解到，近年来，为构建世界级国际大都市发展框架，在市域甚至更大的范围内思考未来大都市区域功能布局，在空间战略上形成“多心多核”的发展格局，上海市政府本着服务全国、服务长江流域、服务长三角的原则，倾力打造一个集空港、高铁、轻轨等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽。

　　在一些业内人士看来，如此浩大的工程，投资规模无疑是巨大的，尤其是潜在的搬迁费用及对土地的占用将直接决定工程的投资。

　　“我们三院设计的主要是高铁站房。”朱志鹏说，“三院在投标的时候，就充分考虑了节地问题，根据铁道部和上海市的整体思路，在设计中，提高土地的使用率和减少对城市的分割，光这一项就节约了土地资源1700多亩地。”

　　当然，在京沪高铁上海虹桥站，节约资源方面并不仅仅是土地节约这一点。

　　根据规划，上海虹桥站设计建设2个车场，16座站台共30条股道，车站站房总建筑面积24万平方米。建成后的上海虹桥站面积远远超过现有上海站和上海南站面积的总和，是未来京沪高速铁路、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路的引入车站，也是虹桥综合交通枢纽的重要组成部分。车站巨大的规模直接导致了庞大的用钢量。

　　“这项工程的用钢量达到8万吨，相当于两个鸟巢。所以，在施工中，我们尽可能做到优化工艺，从方方面面考虑到环保、节能的问题。”在采访京沪高铁上海虹桥站承建单位上海建工集团副总裁钱培时，他说，“当然，在我看来节能主要体现在两个方面，一个是我们在工程前，包括规划、设计、施工等几方面都要考虑到；另一点是它建成后的功能方面。”

　　钱培告诉记者,以他们负责施工的上海虹桥站房为例，每一个环节几乎都把节能放在了首位。

　　在工程用料环节，上海虹桥站采用钢结构建筑技术。之所以采用钢结构完全是因为钢结构具有工期短、自重轻、节能、环保、空间大等等诸多优点。目前来看，钢结构是对环境影响最小、经济效益最理想的建筑方式，它可以大大节约施工时间、增大车站空间感和站房使用面积、减少建筑垃圾和环境污染。

　　“但是这对施工的组织要求很严格。”钱培举例说明，虹桥站全部地下工程的建筑面积达10万平方米以上，软土基坑施工是关键技术之一。在施工中，建工集团采用分层降水、放坡、水泥土搅拌桩、钻孔灌注桩、地下连续墙等多种围护形式或组合围护形式，保证安全施工。主站房设计成超大空间布局，钢结构安装量大，单体构件超大超重（每根约55吨）。工程技术人员优化施工方案，解决了钢结构吊装、焊接等多项难题。“施工涉及特大型软土深基坑、风洞试验、超长大跨度钢结构、房屋盖抗震性能、主站房钢结构吊装、屋面太阳能、地热能等10项关键技术，我们都开展事先试验及仿真研究，确保了顺利建设。尤其是在屋面太阳能、地热能等方面我们更是作了系统的研究。”

　　钱培所述的工程特点，显然与京沪高铁上海枢纽乃至京沪高铁的整体建设理念密不可分。

　　“作为集高铁、航空、地铁、城市公交等多种交通方式于一体的综合换乘枢纽的重要组成部分，京沪高铁上海虹桥站设计中处处体现着绿色、科技、人文的理念。而环保、节能的理念更是体现的淋漓尽致。”京沪高铁上海虹桥站指挥部综合部主任唐国雄说，“站屋是大空间布局，站台应用无柱雨棚技术；空调系统利用地热能；屋顶局部采用太阳能发电，5万平方米的太阳能光板将使发电量达到6.5兆瓦，太阳能发电系统将在白天开启，辅助解决车站用电问题，同时屋顶顶部的采光带，将直接引自然光到最底层。”

　　对于京沪高铁上海虹桥站的“节能”问题，负责京沪高铁虹桥站及相关配套工程沪青平公路、华翔路改建工程的中铁二十四局集团上海公司京沪项目部党工委书记吕建华，也同样表达了相应的观点。

　　只是和上述人士所讨论的重点不同，他更多地从他所在的项目部的工程来做分析。

　　“以上海虹桥站沪青平公路改建为例，改建沪青平公路设计为上跨小涞巷之后连续下穿嘉闵高架、既有沪昆铁路、南端普速客车联络线（上行）等，设置跨线桥上跨华翔路。”吕建华对记者说，“其实通过我们的工地你可以看出来，‘以桥代路’是我们项目比较显著的特点。其实这也是京沪高铁在节约土地资源的一大特色。”

　　吕建华的观点得到了唐国雄的肯定，“铁道部、京沪公司提出建设资源节约型、环境友好型、社会和谐型、质量精品型和科技创新型工程的科学理念。以节地为例，如果按照普通铁路以路基为主的设计，京沪高铁占用的耕地面积将很大。而京沪高铁所采用的“以桥代路”方案，尽管工程成本高、工艺难度大、装备要求高，但可以尽量避开农田，节约大量土地。仅此一项，就可以节约土地资源1.36万余亩。可以说，京沪在推动区域经济发展的同时，为未来工程在节约资源方面也起到了可以借鉴的范本作用。”唐国雄分析说。

　　（原文刊载于2009年11月11日《国际商报》三版）