本报记者  许霞  张彦  杨洲  张宏文

　　“22号上午要到天津去参加一个活动，下午回来还要开会。”就职于北京某公司一位朋友对记者说起他的天津之行。

　　同日中午，在北京南站，从天津到北京的周先生则告诉记者说，“到妹妹家来接儿子，明天还得上班，吃完晚饭还得回去。”

　　朋友和周先生所讲述的，折射出一个比较耐人寻味的现象：京津城际的开通已经深入影响了京津两地普通人的日常生活。在这条中国首条高速铁路——京沪高铁的实验段上，他们已经感觉到了高速时代的到来对他们生活的影响。

　　只是，朋友和周先生或许不知道，在此之后的未来几年内，他们所享受的这种高速铁路带来的生活便捷，将影响到大部分中国人。

　　据铁道部部长刘志军介绍：“到2012年，中国铁路里程将达到11万公里以上，电气化和复线率均将超过50%。届时，一个初具规模的现代化铁路网将展现在世人面前。中国高速铁路里程将超过世界各国高速铁路里程总和。”

　　而7月19日接受记者采访的天津市建设交通委员会张万和的关注点则是：“京沪高速铁路作为国家战略性重大交通工程，对构造完善综合交通运输体系，促进我国地区经济发展，都具有重要的现实意义和深远的历史意义。”

　　中铁十七局集团京沪高铁第一标段项目经理部常务副经理梁毅，则从施工企业的角度对记者强调了“京沪高铁是对工程企业的一次精品意识和质量意识的考验。”

　　实际上，不管怎么样说，京沪高铁的建设成为各方关注的焦点已经是一个不争的事实。

　　区域规划中的近效与远景

　　2008年8月1日，京津城际铁路开通运行。

　　在京津城际开通一周年之际，国内外众多媒体对这条时速300公里以上的铁路给予了高度关注。和项目建设初期对施工技术等问题的关注点不同，此次关注，多数媒体的着力点放在了“经济”上。

　　天津市市长黄兴国则公开表示，京津城际铁路对天津经济社会发展起到了积极促进作用。

　　事实上，这也是天津市政府与铁道部签署铁路建设合作协议，投资参与京沪高铁建设的根本原因。

　　“京沪高速铁路的建设将大大缓解京沪沿线地区交通运输的紧张局面，缩短时空距离，促进京津唐及沿线经济的快速发展。”张万和说。

　　据了解，京沪高铁在天津的线路总长110.5公里。工程涉及武清、北辰、西青、静海、红桥等区县。其中天津西站综合枢纽工程亦是京沪高铁的重要组成部分。近水楼台先得月，在此过程中，天津市政府在城市规划中，充分利用京沪高铁西站综合交通枢纽的建设，将西站地区列为全市一主两副整体规划的副中心，总占地面积10万平方公里。

　　“天津西站是集高速、城际、普速铁路、公路长途、轨道交通、公交、出租和停车于一体的综合交通枢纽工程。利用京沪高铁的建设，启动西站的工程，将极大地带动天津西部地区综合功能的提升，对进一步优化天津市的整体规划，提升和改善西站地区人民群众的居住条件，对拉动内需、促进天津市经济的稳步发展具有不可估量的作用。”张万和介绍说。

　　然而，在规划中，京沪高铁的开建则直接促使天津市政府对西站地区城市副中心功能进行进一步的提升，“将把西站地区打造成既是天津对外交通的门户地区，也是市内重要的交通枢纽。”张万和说。

　　通过张万和的解释，不难了解，在天津市城市规划方面，京沪高铁已经为天津区域规划描绘出一幅动人的图景。

　　显然，张万和所讲述的无非是京沪高铁的修建对天津市的近期影响，“从长远的角度来分析，京沪高铁对天津未来的影响并不仅仅限于此。京沪、京津、津保及津秦四条高速公路的接入，将直接加强天津西站的对外枢纽功能，从而最大限度地发挥天津的辐射带动作用，大幅度提高天津在跨区域经济发展中的战略地位。”铁道部一位官员对记者分析说。

　　“从全局上看，京沪高铁对于整个东部地区的整体功能提升都会有很大的帮助，在可以预见的时间内，这条高速铁路所经过的区域，都将享受到高速时代所带来的惠泽。”该官员说，“同样这也为我们的建设者提出了新的挑战，那就是如何把这条高速铁路打造成为一条真正意义上的百年精品工程。”

　　精品意识引领行业进步

　　事实上，京沪高铁对于中国施工企业的发展也提供了一次企业从管理到施工科技化程度整体提升的机会。

　　京沪高铁全线所遭遇的诸多重难点工程及复杂技术，要求极为严格的质量标准，危险因素多的跨路跨河工程施工，均直接为全体建设者、特别是各级管理人员提出了全新的挑战。

　　对此，梁毅深有体会。以他所在的项目经理部所承建的第一标段为例，该标段“全长22..94公里，正线铺轨全长269.94公里，线路从北京南四环起穿越北京、天津及河北的廊坊市、沧州市，其中正线桥梁23座、208.4公里，路基全长15.5公里，特殊结构有钢箱拱、空间刚架、简支拱及连续梁共79处。”梁毅介绍说。

　　通过上述数据不难发现，一是该标段桥梁的建设占到了全标段长度的93%，桥梁比重明显较大，基本上全线大部分工程属于高架土木；二是特殊结构多达79处。此外，结合线路穿越的区域来看，沿线均属于经济发达、人口集中、建筑稠密，铁路、公路、河道、电网纵横的地段，其中仅大量的征地拆迁及三电、地网管网迁改量大及难度，就让施工企业头疼不已。

　　由此看来，仅仅京沪高铁的第一标段，摆在建设者面前的问题就已困难重重。而京沪高铁对此标段工期要求是：2010年11月30日铺轨结束。施工时间短、工期紧成为建设者面临的严峻考验。

　　尽管如此，京沪高铁的所有参建者依然把建百年精品工程作为一项使命来完成。

　　在这种背景下，中铁十七局集团与专业联合单位中铁十八局五公司、中铁十九局四公司、中铁六局平谷板场毅然共同承建该标段的工程。

　　“困难虽然多，但是建设精品工程有一个不变的核心，那就是施工管理的过程中健全制度，完善体系，深入开展标准化管理达标活动。”在接受采访时梁毅说，“实现管理制度标准化，是工程项目标准化管理的基础。为了创建‘精品型工程、安全型工程、创新型工程、资源节约型工程和环境友好型工程’，我们从建章立制、完善体系入手，不断完善项目管理制度，认真组织开展标准化管理规范达标活动。”

　　事实上，记者在中铁十七局集团、中铁十八局五公司、中铁十九局四公司工区多位项目经理处了解到，项目上场伊始，项目经理部就在第一时间组织了技术管理骨干和相关人员及时深入现场调查论证，全面复核设计文件，根据设计文件、技术标准和工程特点，认真分析项目安全、质量、工期、成本、环保和技术创新等可能出现的问题，并结合高速铁路工程特点，制订项目安全质量自控体系文件。

　　“共34项管理制度、257项工序标准；后来通过专家评审论证后，经过试点，编制了符合标准化管理要求的京沪项目自控体系文件，形成了项目《标准化管理手册》。”梁毅介绍说。

　　在他为记者提供的近1200页的《标准化管理手册》中，记者看到管理内容从管理制度到人员配备，从现场管理再到过程控制，事无巨细，只要是工程中所涉及的问题和标准均作了明确的说明。

　　归根结底，这一切的目的都是为了把京沪高铁建设成一个真正意义上的精品工程。但如何提高制度的落实似乎也是这其中的一个根本。

　　“工程开工前，通过参训和企业培训，一标段项目部对所有上场的技术、管理、安质、测量、试验、特殊工种和一线职工，进行了规范、验标、工艺流程和作业技能等方面的专业培训。”中铁十九局四公司京沪项目部总工东升华在去工地的路上对记者举例说：“针对京沪高速铁路安全质量无小事的特点，2008年5月份聘请集团公司专家，现场培训了167名质检员，6月份邀请山西省建设厅专家现场培训了102名‘三类’管理人员，7月份再请北京铁路局安全专家进行既有线安全教育培训。”

　　“除此之外，在制度建设上，强力落实施工方案、作业指导书总工程师现场交底责任制，作业队、工区和项目部质量连锁责任制，设备物资采购检验检测责任制，管理人员现场跟班作业制，技术质检人员质量旁站制和现场质量控制巡检制等。”梁毅说，“在监控管理上，坚持质量日报制度、每周质量情况通报制度和每月质量分析会议制度，确保各个施工要素始终处于受控状态。”

　　“精品工程的根本就在于不仅仅是工程的标准要高，管理的标准也要高。”中铁十八局五公司京沪项目部总工张景辉说，“这一点，在技术创新保障方面表现得尤为明显。”他介绍，在施工过程中，一标重点围绕路基沉降、桥梁制运架、特殊结构工程和轨道板生产铺设等关键工程，积极开展技术集成创新，“组织开展了9项重点技术创新攻关，为全标段的质量控制提供了强有力的技术支持。”

　　“初看起来，这只是管理制度的改进和技术创新意识的增强，但本质上京沪高铁的影响会更为深远。”梁毅在针对上述问题的解释中说，“事实上，京沪高铁的修建在很大意义上对施工企业而言更是一种范式的转换，是施工企业在传统铁路施工中与高速铁路建设条件下的一次整体对接，从而改进施工企业的管理模式。”

　　“精品工程并不仅仅工程质量优秀，安全、管理等诸多方面均是其中的重要部分。之所以称为精品，就是要具有长远价值和意义。”梁毅说，“以安全为例，根据京沪公司标准化管理要求和项目安全自控体系文件规定，项目经理部和工区都设置了安全总监，坚持预防为主、关口前移、现场控制的指导原则，建立和实施了危险源分级管理控制制度，总结推广了‘三三五安全控制法’。”

　　表面上看，梁毅的说法是指施工企业在施工中防范了事故风险，保证了施工安全，但从长远看，这种做法对未来的施工安全管理模式则具有可资借鉴的范本意义。

　　对此，京沪高铁公司一位负责人在接受采访时分析说：“在京沪高铁精品工程的理念下，施工管理方面将不可逆转地深化和拓展，这种管理模式势必超越技术层面和制度层面的变更，从而影响到施工企业未来的发展。这对中国施工企业而言无疑是一次良好的转型。”

　　（原文刊载于2009年8月26日《国际商报》三版）