编者按：京沪高速铁路自2008年4月18日开工建设以来，以其高标准起步、高质量建设、高效率推进吸引了社会的普遍关注。京沪高铁的建设，将直接打造拥有中国自主知识产权的高速铁路体系，同时也将意味着中国高速铁路建设掀开了崭新的一页。

　　作为当今世界上一次性建设速度目标值最高、建设里程最长、投资规模最大的中国铁路现代化建设的标志性工程，除了技术标准高，工程建设难度大，系统集成复杂，自主创新任务重外，其工程质量、安全、工期、投资，乃至铁路建设过程中及建成后的民生、环保等诸多问题，也一直是国内外关注的焦点。

　　基于此，自2009年7月起，《国际商报》启动了对京沪高速铁路的报道计划，并先后多次派记者赶赴京沪高铁施工一线，从规划、评估、批复、设计、招标、征地拆迁、施工等各方面，对京沪高速铁路的情况以及存在的挑战进行了深入采访，采访对象中既有当年京沪高铁工程的规划者、也有设计者，还有决策参与者等；既有相关部委和诸多地方政府官员，还有普通百姓及京沪高铁建成后利益相关者；既有负责标段指挥的施工企业领导，还有众多一线的建设者……

　　从2009年8月19日开始，我们陆续推出了跨年度大型报道《中国速度——走进京沪高速铁路深度报道》，力图在“科学发展”的宏大背景下，从科学、人文、民生等层面对京沪高速铁路的建设进行全景式记录。

　　　　　　　　本报记者　许霞  张彦  杨洲

　　一清早，李万里满头大汗地站在首都机场自助乘机设备前，输入着自己的身份证号码，他的背后排着十多人的长队。李万里此行将前往上海一家大型的建筑企业公干，虽然公司总部和家庭都在北京，但往返于京沪之间对李万里来说已是家常便饭。

　　“没有办法，除了火车，只能选择坐飞机，”他说，“我在丰台区住，到机场的时间需要一个多小时。今天差点没赶上。”

　　处于这种境况的绝非李万里一人。作为拥有全球五分之一人口的大国，在过去30余年的时间里，中国一直都在世界经济舞台上扮演着最显眼、最具活力的角色之一。与经济发展同步，中国交通条件明显改善，铁路、公路、机场大规模兴建，中国人出行可选择的方式也越来越多样。

　　尽管如此，李万里每次出差，都面临着一种难以克服的困境，“考虑到时间问题，坐火车和汽车显然都不太现实，坐飞机又太折腾，费用也高。”他说，“最主要的是，火车票在大多数时候都难以订到。”

　　火车票之所以难以订到，一个潜在原因是京沪既有线路的客运能力已经超出负荷。

　　据铁道部科技信息所提供的资料，目前京沪铁路的长度仅占全国的2.8%，客、货运输密度分别为全国铁路平均值的5.4和3.7倍。

　　曾主持参与京沪高速铁路项目建议书、可行性研究报告咨询评估工作的中国交通运输协会副会长、原中国国际工程咨询公司副总经理焦桐善在接受采访时肯定地说：“早在上世纪80年代中期，京沪铁路运力不足的问题已经显现，到了上世纪90年代，随着中国东部经济的快速发展，运力不足的问题愈发明显，可以说，京沪线已经是中国乃至世界上运输密度最大的铁路，已经达到了饱和状态。”

　　“不过京沪高铁建成之后，这种局面将得到根本的缓解。”中国国际工程咨询公司交通业务部主任周晓勤则对记者这样表示。和焦桐善一样，他也曾参与京沪高速铁路项目建议书、可行性研究报告咨询评估工作及专题论证的全过程。

　　高铁圆梦

　　2008年4月18日，注定是载入中国铁路发展史的重大时刻。当日上午，在北京大兴区京沪高速铁路北京特大桥桥址开工典礼现场，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝宣布京沪高速铁路全线开工。

　　以这个典礼为标志，京沪高速铁路这项酝酿多年的重大工程，正式进入普通民众的视线，并在不远的将来，影响到他们的生活。当日，多家媒体报道了这一消息，多家网站亦制作专题对京沪高铁的建设进行跟踪报道。

　　在京沪高速铁路开工一周年之际，铁道部原副部长、京沪公司董事长蔡庆华则表示：京沪高铁的建设开启了中国高速铁路建设的伟大时代。

　　蔡庆华的说法显然有着特定的历史背景。改革开放以来，伴随着中国国民经济的快速发展，客流、物流的迅猛增长，对我国的铁路运输事业提出了严峻的挑战。数据显示，1979年至2007年我国国内生产总值为平均增速达9.8%；而从1980年末到2007年末的27年间，中国铁路运营里程净增2.81万公里，年递增1.67％。以铁路货运为例，按照国际间通行的算法，工业产值每增加1%，铁路货运量相应增长0.5%，由此看来，我国铁路运营里程增长幅度远不能满足同期中国GDP增长的需要；从全局看，我国以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的客货运量。高负荷运营带来的“春运难”等诸多问题，成了多年来上至国家领导人、下至普通老百姓头疼不已的难题，同时也成为关系到中国经济发展以及社会稳定的大问题。这使得加快中国的铁路建设已迫在眉睫。

　　焦桐善对记者说，“以京沪高速铁路为起点，加快铁路建设，完善路网布局，建设覆盖全国重要经济区域的快速铁路客运专线，实现客货分线自然是铁道部的必然选择。”

　　“实际上，早在上世纪八十年代中期中国的专家就提出来修建高速铁路的想法，在此之后的数年时间，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。”四委一部课题组1995年5月提出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》。

　　由于京沪高铁的修建规模巨大，技术复杂，涉及到国家经济、科学技术等一系列重大问题。所以京沪高速铁路的修建，在当时并没有被立即立项，而是陷入了缓建和急建的争论之中。

　　坚持缓建的观点是：运能被高估，京沪线目前的繁忙完全可以通过提速、扩能来解决。急上超大型项目会加剧财政、金融危险。

　　坚持急建的观点则是：建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的，愈早建愈有利。

　　这场争论从1992年开始一直到1997年才告一段落，时间长达五年之久。

　　其间，铁道部在1994年底曾联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，并称建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，“在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是可以解决的”。因此，“要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利”。

　　1997年3月，在针对关于京沪高速铁路前期研究工作进行了近10年之后，铁道部向国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。计划2000年开工，2008年建成。次年国家计委委托中国国际工程咨询公司对项目建议书进行评估。

　　让公众没有想到的是，就在评估工作进行过程中，京沪高铁的技术方案问题再次陷入了采用“轮轨”传统技术还是采用“磁悬浮”新技术的争论。

　　1998年6月，学界声音中出现了在京沪线上采用“磁悬浮”技术的观点，观点认为，“京沪高速客流本身不足，客流量预测被严重高估，选择磁悬浮可以趁机‘实现技术跨越’。”

　　而另一种声音则认为，“磁悬浮技术投资巨大，也不像轮轨技术已达到非常成熟的阶段，况且它与既有铁路网不能兼容”。

　　作为一项伟大的工程，尽管国家乃至普通民众期待京沪高铁尽早开工，但由于学界所提出的新的建议。在这种情况下，为了从制度上保证决策的科学化、民主化，京沪高铁的修建究竟是“采用磁悬浮技术还是轮轨技术”的论证历时八年时间。通过进一步论证,使京沪高铁修建技术的论证成果和结论具备了更坚实的科学依据和广泛的民主基础。

　　期间，中国工程院在1999年向国务院提出的报告认为：“由于世界上尚未建成商业运行线，所以至少在10年内不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设”。

　　中国国际工程咨询公司历经一年半的立项咨询评估工作，分别于2000年1月和4月，向国家计委提交了《高速轮轨与磁悬浮系统比较的咨询报告》和《京沪高速铁路项目建议书评估报告》。咨询报告结论：“高速轮轨技术系统是适合我国京沪高速铁路建设需求的最佳技术经济选择。”评估报告结论：“建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。因此，应把握时机，尽早立项。”

　　完成项目建议书的评估之后，国家发改委又于2003年委托中国国际工程咨询公司对京沪高速铁路建设有关问题开展了专题论证，并以《京沪高速铁路建设有关问题论证报告》上报，其中主要是“京沪高速铁路建设的必要性和紧迫性”，以及“高速轮轨与磁悬浮技术方案比选”等内容。

　　“经过充分的调研论证，我们认为京沪高速铁路的建设，不仅是必要的而且是紧迫的；中国高速铁路网建设主要是以轮轨技术为主，磁悬浮制式与铁路网完全不兼容，不能进入现有铁路网络。我们的观点是采用‘高速轮轨’系统，尽快建设，”周晓勤说。

　　“相关争论从申请立项之初开始，一直持续到2006年初，国务院批准了京沪高速铁路的立项为止，长达九年之久。之后，再次受国家发改委委托，我公司在2006年5月开始进行《京沪高速铁路的可行性研究报告》的评估工作，同年底完成并上报《京沪高速铁路工程可行性研究报告的咨询评估报告》。”周晓勤说，“铁道部在可研阶段对京沪高铁修建的标准提出了‘高标准起步、高质量建设’的要求。高额的投资，全新的技术，使得项目在技术和经济上都存在一定的风险，决策的难度是很大的，独立、公正、科学、可靠的咨询评估，是为国家提供决策依据的非常重要环节。”

　　“京沪高速铁路的修建是中国高速铁路真正意义上‘梦开始’的地方。”周晓勤说。

　　“在手机报上看到京沪高速铁路开工的消息，我特别激动。”8月5日在机场接受记者采访的李万里说。他激动的原因是，高铁建成后他可以不用早起去赶飞机了。

　　然而，作为当今世界上一次性建设最高速度目标值、最长建设里程、最大投资规模的中国铁路现代化建设的标志性工程，京沪高铁的建设乃至建成后的巨大收益显然不仅仅是为了解决民众出行。

　　京沪效应

　　和李万里的喜悦不同，国家高层的宏观战略意图并不仅仅局限于解决民众出行问题这么简单。

　　“京沪高速铁路通道贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市。新建双线铁路全长1318公里,设计时速为350公里，规划输送能力为单向每年运送8000万人次；同时，京沪高铁建成后将有利于从根本上缓解人口占全国的四分之一、GDP占全国的40%、中国经济发展最活跃和最具潜力地区的铁路运输紧张的状况，并将直接形成一条南北经济带，把中国最发达的环渤海经济圈和长江三角洲两大经济区域联合起来。”京沪高速铁路股份有限公司总经理李志义在接受采访时介绍说。

　　铁道部原副部长、京沪公司董事长蔡庆华表示，京沪高速铁路在坚持引进消化吸收再创新的前提下，经过多年的调研论证，初步形成了具有中国特色的高速铁路技术标准和技术体系。“京沪铁路的试验段——京津城际铁路的建设并顺利投入运营，充分证明了这个技术标准和技术体系的可行性和可靠性。在充分吸收京津城际铁路建设的基础上，我们不但能建成一条拥有自主品牌的世界一流水平的高速铁路，而且能够创造出一整套具有自主知识产权的高速铁路技术标准和技术体系。”

　　也正是由于“京沪高速铁路修建”的提出，才得以让“对高速铁路技术标准和技术体系的建立早在论证期间就得以起步，”周晓勤说，“我国从秦沈客运专线开始就已经学习、借鉴、运用高速铁路的相关技术。”

　　以技术装备方面为例，我国在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。其中“中华之星”的成功研发，“先锋号”、“长白山号”的实验运行，都说明了我国对探索中国品牌，对促进引进、吸收、消化再创新的正确把握。“京沪高速铁路的前期研究工作已经进行了近10年，数以千计的科技人员取得了几百项科技成果”。周晓勤说。

　　这些成果自然转化为京沪高铁修建时的技术支撑。京沪高速铁路股份有限公司副总经理、总工程师赵国堂向记者表示，京沪高铁技术装备的国产化主要体现在六个方面，即线下工程、动车组、供电系统、牵引系统、运输指挥系统和旅客服务系统。

　　他介绍说：“线下工程包括桥梁、隧道、路基等建设项目，在这一方面我国有成熟技术。京沪高铁上的动车组将使用具有自主知识产权的动车组。供电系统和牵引系统将采取系统集成的方式，博采众长，自主创新。运输指挥系统将向国外先进的铁路运输组织咨询、学习，消化吸收国外先进的管理经验。包括售票系统在内的旅客服务系统将完全立足自主开发。”

　　这一切的目的，都是为了一个目标——打造一整套具有我国知识产权的高速铁路技术标准和技术体系。

　　对于赵国堂的观点，众多接受采访的业内人士均持相同态度。只是和赵国堂所强调的专业技术标准不同，在肯定技术体系的同时，更多的人所表达的是，在目前的经济环境下京沪高铁的修建所带来的巨大效应。

　　——在北京。中咨公司众多接受采访的人士告诉记者，当年中国国际工程咨询公司受国家发改委委托对《京沪高速铁路项目建议书》进行评估，组成专家组对京沪沿线进行现场踏勘，听取了沿线地方政府对京沪高速铁路建设的意见，地方政府对于修建高速铁路都认为具有现实意义和价值，很多地方领导认为，京沪高铁修建之后对当地的经济发展将起到推动作用。

　　沿线各级政府之所以对京沪高铁如此欢迎，有着特定的背景。以目前经济学界所界定的环渤海经济圈和长江三角洲两大经济体为视角，较长江三角洲而言，环渤海经济圈内的北京、天津、河北沿线目前农业经济成分较多，重工业基础较雄厚，而江苏、上海经济运行市场化程度较高，资源则相对紧缺。新建的高速铁路为客运专线，可缓解既有的京沪铁路的货运压力，京沪之间的铁路运输能力自然会大大加强。

　　——在天津。“京沪高速铁路的建设将会直接促进京津唐、长江三角洲及沿线地区经济的快速发展，优化沿线的产业结构和生产力布局，从而形成一条政治、经济、文化、交通等方面均居全国领先地位的经济带。”天津市建设交通委员会张万和对记者说。

　　——在上海。“结合目前的经济形势，京沪高铁的修建对我们国家扩大内需方面作出了重要的贡献。”京沪高铁上海虹桥站指挥部综合部主任唐国雄对记者说，“京沪高铁股份有限公司李志义总经理就曾对媒体说过，‘京沪高铁全线平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元’。仅以我们京沪高铁虹桥站的钢材用量为例，就达到了8万吨。”

　　如果按李志义和唐国雄所说的数据进行测算，在2009年全年，京沪高铁的修建就可以拉动水泥行业1.2亿吨的需求，而钢材的用量达到200多万吨；虹桥站的用钢量则相当于两个鸟巢。如此庞大的基建投入，自然对拉动国家内需起到了较大的作用。

　　——在安徽。“由于受金融危机的影响，从去年开始我们海螺的产品出口就出现了下滑的趋势，京沪高铁等基础设施的修建显然为企业的发展带来了新的机遇。”安徽海螺集团有限责任公司执行董事郭景彬在接受记者采访时说。

　　作为华东地区水泥市场的出口大户，2006年海螺的水泥出口量高达1396万吨，占总销售收入的比例为22%。整体行业的出口效益也达到了最大化。2008年，由于受全球经济的影响，1至11月我国水泥和熟料合计出口2424万吨，比2007年同期下滑22%。在这种情形下，海螺集团的出口额自然也同样出现了下滑的趋势，企业自然选择转出口为重点进军国内市场。“目前我们供应了京沪高铁昆山段、京沪高铁虹桥站枢纽等重点工程水泥保供。”郭景彬说。

　　——在河北。“我们标段，参建人员就达到2万多名，他们中有1万多名是农民工。”中铁十七局集团副总经理兼京沪高铁第一标段项目经理部常务副经理梁毅对记者说。

　　来自京沪高铁公司的数据显示，京沪高铁施工人员目前每天都有13.2万人忙碌在京沪高铁工地上，其中数万人是农民工，未来随着工程的建设还将继续增加劳动力。

　　“按照京沪高铁公司的测算，如果京沪高铁的建设，今年能够顺利完成600亿元投资，可以间接带动60万人就业。”梁毅说。

　　——在山东。“对于我们施工企业而言，京沪高铁的建设也将是一次企业发展的契机。”。负责京沪高铁第二标段九工区施工任务的中铁一局一公司项目书记的李建华对记者说，“京沪高铁总体目标是，‘要确保主体工程质量‘零缺陷’，桥隧主要承重结构寿命期100年，无砟轨道使用期60年，竣工工程验收一次合格率100%’。为此，京沪高铁建立健全了‘六位一体’的建设管理体系。”

　　所谓“‘六位一体’建设管理体系”就是指充分发挥建设单位在质量、安全、工期、投资、环保和技术创新六个方面的控制作用和推动作用。从而确保全线的建设实现“标准化、制度化和规范化”。

　　——在江苏。“我们负责施工的南京大胜关长江大桥由于新材料、新结构、新装备、国际领先的高科技特点，很多技术难度都达到了世界领先的地步，为此，京沪高铁确立了科技先导、试验先行、大力开展科技攻关、建设技术创新型工程，把科技创新作为京沪高铁建设的一项重要任务来抓。”南京大胜关长江大桥项目部经理文武松说，“这些科技创新成果在为工程建设提供技术保障的同时，为提高施工效率发挥了巨大的作用。”

　　如此高的技术、质量要求必然对施工企业的管理提出挑战，“京沪高铁公司先后修订完善了20多项行政管理制度、30多项建设管理办法。”梁毅说，“这些管理制度和管理办法对于我们企业未来工程的施工都将具有极大的范本效应。而在这个过程中，对人才队伍的建设、对技术创新的标准都将会推动我们施工企业的在未来的发展。”

　　由此看来，京沪高铁的建设显然有着巨大的价值和范本意义。

　　“建设京沪高铁是党中央、国务院落实科学发展观、推进和谐社会建设、推动整个国民经济持续健康发展的重大战略决策。”李志义分析说，“京沪高铁作为当今世界上一次性建成线路里程最长、运行速度最快的高速铁路，无疑也是世界铁路发展史上的里程碑。”

　　李志义所说的里程碑意义，显然有着充分的基础。事实上，无论怎样，以京沪高铁为起点，在未来中国高速铁路的修建中，京沪高铁所倡导的“技术创新工程、质量精品工程、资源节约工程、环境友好工程、社会和谐工程”将不可逆转地成为中国铁路建设标准，并将由表及里地重构中国铁路工程建设的标尺，潜移默化地推动未来中国大型工程建设的“科学发展”、“和谐建设”的理念。

　　京沪高铁报道组成员：

　　【选题统筹】许  霞

　　【一线记者】许  霞   张  彦   杨  洲  徐莲英   张宏文

　　【后方编辑】江  舢   赵  葳

（原文刊载于2009年8月19日《国际商报》三版）