正文节选：

　　第六章   SMS的实施

　　生产VS保护

　　国际民航组织和一些国家民航局已经制定了生产目标（服务交付）和保护目标（安全）之间的讨论框架。这种平衡可能会在风险管理方面被“运用”，即在运行中危险源是什么，我做些什么来防止事故或重大事件的发生？这就要求一个持续的危险源辨识、数据收集和分析、安全风险估计和实施减缓战略的过程。对于管理人员和安全从业人员来说有关运行安全至少有两个问题：

　　1.在运行中什么是存在的危险源（比如打高尔夫球———沙坑陷阱），它们就风险（按严重性和可能性定义）而言是否是可以接受的？

　　2.由于运行是不断变化的，比如运行到新的地点、更改供应商等，那么运行中什么是可“预测的”危险源或安全问题？

　　充分开发的SMS可为领导团队有效地管理安全提供必要的工具，那就是理解和管理其每个方面运作的内在风险。这种转型———从严格的法规遵从性转向安管理，很明显将大幅改变航空运营商和监管机构之间的对话。这种讨论将更多集中在通过数据驱动识别运行中固有的危险源，在实际事故征候发生之前消除或减缓那些危险源。

　　实施SMS是渐进的过程，在运营效率、有效性和降低成本方面将会带来极大的好处，这些问题应被关注。

　　削减成本

　　　　实施SMS可以在很大程度上节约成本。例如，在主要运营商地面操作项目中实施SMS的一些要素，可减少13％“失去损伤时间（LTI）”成本，从而使地面损伤成本下降41％（略低于10000000美元）。

　　让我们简要看一下这一过程。通过安全和质量从业人员分析稳定的数据流识别出来运行中的隐患（危险源），对多个数据流的评估建立整体（整个系统）的与运行活动相关的风险视角。以下是有代表性的数据来源：

　　·危险源和事故征候报告（飞行、维修、地勤服务等）

　　·事故征候调查（被动式的）

　　·内部评价项目（IEP）报告（企业级的）

　　·内部审计报告（功能部门级别）

　　·飞行数据分析

　　·外部来源（民航局、安全组织、制造商等）

　　对数据采集和分析之后，根据频率和严重程度进行危险源顺序排列，并通过管理评审过程制定并批准纠正行动。结果将是显著的，因为责任主管、雇员工会和一线管理层都被纳入整个过程中。

　　减少保险费用

　　保险承销商正日益认识到安全管理系统的内在价值和对财务底线的潜在影响。保险代表与运营商之间的谈话正在从被动的事故征候调查环境转向主动的安全管理系统。例如，Marsh公司的代表最近向一组国际运营商宣称经过IOSA认证的运营商今后将作为比较基准的运行标准。为什么对IOSA感兴趣？Marsh风险管理人员认为IOSA要求在管理系统中实施的很多最佳做法，具有降低风险和机体全损的概率。整个保险社会正在认识到一个坚实的企业管理系统对于识别和管理运行风险是绝对必要的。

　　虽然保险费受到全球事故率的影响，组织的保险费仍可以通过全面展示SMS，可成功支持安全和运行来度量，从而在谈判中下调。持续授权运营在未来的某一时刻，每个国家将需要证明SMS的实施作为运行其管辖范围内机场的先决条件。请牢记许多国家只是采取国际民航组织的标准，并无额外的要求。为了讨论的目的，我们将所提到的国际民航组织标准作为SMS的基准。但是，一些国家总是对国际民航组织标准基线添加一些区域的要求。国家标准中的这些变化有可能导致混乱、沮丧和不符合性。

　　如上文所述，针对这些所谓差异的一个解决方案是制定一种所有监管当局可以接受的全球标准。目前全球有两种标准可能达到此目的。对于商业航空公司国际运行而言（121部），IOSA标准将继续修订以反映国际民航组织SMS的基线标准，IOSA认证可以用作证明国家民航局SMS的法规遵从性。对于包机和公务飞机运行而言，IS－BAO也可用于证明遵守国际民航组织SMS的基线标准。

　　持续改进和变更管理

　　为了在当今竞争激烈的世界中保持生存，任何企业都必须持续改善。管理系统和过程不是静态的。持续改进是学习文化的一个特征，即在过程改进中实施主动的风险管理。换言之，正如JamesReason博士所形容的那样，目标是确定“奶酪中的漏洞”。奶酪中的每个孔代表某一层防止严重事故征候或事故的保护层上存在的缺失。

　　企业管理系统的结构具有多个系统，如SMS、质量管理体系（QMS）、安保管理体系（SeMS）、财务管理系统（FMS）等。在企业内部，由于运行的复杂性可能有10～30个管理系统。