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郑渝高铁将于6月20日调图后开通,三峡库区一步迈入“高铁时代”

来源:工人日报客户端
2022-06-16 08:22

  原标题:郑渝高铁将于6月20日调图后开通,三峡库区一步迈入“高铁时代”

  越三山,跨八水,隧道27座,桥梁32座,桥隧比98.34%,速度350公里/时……6月20日将开行的郑渝高铁沿线地质复杂,建设难度极大。

  这是一条复杂艰险山区的“地铁式”高铁,是世界高铁领域难度最大、风险最高的铁路之一,重难点工程“两隧四桥”刷新了多项纪录。重庆境内万州到巫山段,隧道占比高达92%,桥隧总长占线路总长的比例达98%。

  巫山小三峡入河口,一座彩虹状的橙色拱桥,横卧在百米高的陡峭山崖间,颇具“一桥飞架南北,天堑变通途”的宏伟气势。如今,这座郑渝高铁巫山大宁河双线大桥,已经成为巫山小三峡景区的靓丽景观。

  “大宁河特大桥之所以设计成中承式拱桥,没有设计成常见的斜拉桥和刚构桥,其中一个重要原因就是:可以最大限度减少大桥施工对小三峡水体、山体的破坏,最大程度保护沿线生态环境。”中铁二院重庆公司桥梁处副总工程师雷敏15日介绍说,郑渝高铁万州到巫山段,沿线周边分布有近百处环境敏感区,包括自然保护区33处、风景名胜区9处、森林公园15处、湿地公园1处、水源保护区25处,还有文物古迹、国家重点保护动植物等。因此,沿线桥梁像大宁河大桥这样“一跨到底”的不是个别现象,梅溪河、汤溪河大桥都是避开水中设墩。

  巫山大宁河双线大桥建设单位——中铁二局郑渝铁路二分部项目经理袁胜彬告诉记者,作为国内350公里/小时高速铁路最大跨度无砟轨道中承式拱桥,首次在铁路大跨度承式拱桥中采用大直径斜桩+竖直桩的基础形式,显著减小拱座基础的开挖量。针对大桥受力特点、变形形态等,研发了弹塑性缓冲限位减震装置,并在大桥施工取得工法2项,专利6项。

  “修索道需要水泥、沙、石子、木板、钢管、打孔机……这些东西要‘飞’到距河岸约60层楼高的半山腰上,只能靠人背。”袁胜彬说,他亲身试过,非负重状态,爬到目的地都要四五十分钟。从2017年4月起,40多个“背夫”和几匹马整整干了20个月,才运够修便道和索道的物资。他忘不了炎炎夏日,“背夫”们裸露的肩膀上一层层汗珠混着沙土,变成一道道泥浆流下来。

  乘坐时速350公里的郑渝高铁通过重庆奉节县境内的梅溪河双线特大桥,只要不到10秒钟时间。但建设者们,却足足修了近4年时间。

  奉节梅溪河双线特大桥,全长688.3米,主跨340米,最大高差为200米,为国内350公里/小时高速铁路最大跨度无砟轨道上承式拱桥。大桥施工取得国内专利 30 项、海外专利 2 项。

  雷敏称,郑渝高铁万州至巫山段建设过程中,探索出4方面成果:库区复杂地形下时速350公里/小时的高速铁路大跨上承式提篮拱桥建造关键技术,库区桥梁通航防撞技术,大跨度顺层地质偏压铁路隧道设计施工技术,峡谷地区渣场选址对防洪及周边环境影响评价方法。这为中国未来高铁大跨桥梁设计、建设及运营管理提供宝贵经验。(工人日报-中工网记者李国 通讯员 张卓)

责任编辑:李林杉

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