原标题：等待入场时机，还是在谋划全局？（引题）

　　华为曲线“造车”的攻与守（主题）

　　“华为不造车，帮助车企造好车。”日前，华为轮值董事长徐直军再次强调华为“不造车”的立场。从近年来面对媒体质询时的反复声明，到心声社区内部文件中“谁再言造车，可调离岗位”的决绝，华为在“造车”一事上始终态度坚定。尽管如此，基于公司过去表态不做手机最终却跨界挺进赛道的历史，不少人仍在等待华为“造车”的那一天。

　　自2012年初建立团队启动研究至今，华为在智能电动、智能驾驶、智能座舱、智能网联和智能车云等方面已拥有深厚的技术积累和平台优势。华为为何不造车？在各路玩家相继跨界入局的背景下，华为的反其道而行之，到底是在等待入场时机还是另有规划？

绘图：杨佳

　　攻

　　离“造车”只有一条生产线的距离

　　无论是以前还是现在，华为距离汽车产业一直很近。

　　早在2012年，华为就已启动电动车研发项目，2013年率先进军车联网领域，2019年正式成立智能汽车解决方案BU（经营单元），并陆续与上汽、广汽、一汽、长安、法国标致雪铁龙等超过20家车企建立了合作关系。

　　积极拓展生态合作伙伴的同时，华为自身也在审时度势，加速打造汽车领域的成熟产品。2019年，华为首次以独立展商名义亮相上海车展，对公司汽车业务全盘托出。除已在车联网平台、基础设施和端侧硬件的“云管端”方面实现核心突破外，华为彼时还透露，公司在自动驾驶、座舱SoC、多合一动力解决系统等技术领域也早有涉及。

　　公开资料显示，截至今年3月，华为申请的智能汽车相关专利数量已超350条，激光雷达、MDC、mPower、AR-HUD等多项关键技术均获得权威认证。

　　业内人士普遍认为，华为智能汽车相关技术和产品已通过车规级认证，这标志着华为实际上已充分拥有量产商用智能汽车的资格，距离造整车只差一条生产线的距离。不过，参照跨界互联网玩家的一贯思路，华为完全可以通过与传统车企合作的方式补足硬件代工短板。

　　这也正是华为在做的事情。

　　2020年，华为正式发布智能汽车解决方案品牌HI，宣布将采用联合开发新模式，华为发挥技术优势、车企发挥整车优势，共同设计开发精品车型。徐直军在4月12日的华为分析师大会上透露，公司目前已与北汽、长安、广汽三家伙伴达成战略合作，未来将通过ICT技术赋能的方式帮助车企打造子品牌。最快在今年第四季度，全栈搭载智能汽车解决方案，标有华为“HI”logo的车企子品牌汽车就将亮相。

　　也就是说，基于华为在智能汽车平台和生态等领域的积淀，华为并不缺乏“造车”的实力，甚至“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”只不过，坚守“不造车”底线的华为，在亲自“造整车”和以数据、软件定义帮助车企“造整车”之间，选择了后者。

　　守

　　稳扎稳打谋全局之道

　　智能汽车是业内公认的万亿级蓝海赛道。据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车产业规模将超过2000亿美元。增长空间大是一方面，另一方面，经历长达10年的起步期、膨胀期和出清期，智能汽车行业已迈入稳定成长阶段，跨界玩家选择趁此时入局，试错成本并不高。

　　百度、腾讯、阿里、小米、滴滴……去年以来，各路玩家相继拐入赛道，“造车”行业已呈雷霆万钧之势。更有消息称，大疆也有意掺上一脚。华为既然有实力造车，为什么不呢？

　　除了官方表态的“产业界更需要的不是华为这个品牌，而是华为的ICT能力”外，从徐直军对华为2021年的发展预期也可以看出，公司当下最迫切的仍是生存问题，“造车”并非首要考虑。“我们2019年、2020年都在花时间应对美国的三次制裁。经过这么长时间的盘点和业务调整，发现活下来还是很有希望的，但是我们还是要争取活得好一点点。”

　　徐直军表示，现阶段华为集团整体的战略举措，都是以“华为长期在实体清单下生存、发展”为目标制定的。“我们会长期在实体清单里面工作和生活。”

　　有从业者表示，华为当务之急是解决芯片制造难题。“如何在减少资金压力的同时，还能为未来发展争取到更多的利润，是华为会否造车、如何造车的取舍关键。”

　　而从造车的环节考虑，尽管在智能驾驶、智能车云等领域拥有技术优势，但华为在底盘、车身制造等领域仍存在大量知识盲区。另外，在汽车销售和售后方面“零经验”的华为，可能也会在市场营销过程中走不少弯路。

　　也就是说，结合各类不确定性风险极大的现实因素，华为贸然跟风“造车”无疑是一招险棋，相比之下，“帮助车企造好车”的定位更符合公司的长远利益。

　　破

　　做“博世”的活，操安卓的心

　　造车新势力迅速崛起的同时，不造车的华为，能为智能汽车产业带来哪些改变？

　　根据华为自身的规划，未来公司将持续聚焦ICT技术，“做智能汽车增量部件供应商”。也就是说，华为跨界智能汽车产业，瞄准的不是整车市场，而是向整车制造商供货的源头性技术公司，比如当下全球Tier1（指一级供应商）地位的博世。

　　目前，大多数传统车企只负责非核心部件的制造和整车组装等工作，芯片、电路、联网和动力系统等核心零部件高度依赖Tier1企业的直接供应。而据中信证券统计，在汽车电子产业链中，Tier1处于国际寡头垄断的市场格局，在全球前十大汽车电子供应商拥有70%市场占有率。即便在国内市场，博世、大陆、电装等国际Tier1巨头也占据垄断地位。

　　华为希望打破这种平衡。

　　近年来，从自动驾驶方案到激光雷达技术，从鸿蒙车载系统研发到七合一电驱系统乃至充电模组，华为几乎在智能电动汽车的所有核心零部件和子系统领域都有技术方案布局。有业内人士预测，未来10年内，华为在智能汽车电子零部件领域的年销售额有望达到3521亿元，届时公司有望成为与博世比肩的汽车供应商巨头。

　　公开数据显示，自主品牌三强长城、吉利、长安汽车的2020年净利润分别是53.6亿元、55.7亿元、34.6亿元。而身为Tier1的博世在2020年总销售额达716亿欧元（约合5548.64亿元人民币），调整重组支出后息税前利润约33亿欧元，利润率则约为4.5%，营收能力毫不逊色。这也就意味着，一旦成为Tier1，华为迎来的增量和收益将不可估量。

　　当然，华为的“野心”也绝不只是做一个零部件供应商。不久之后，华为与北汽、长安、广汽三家伙伴联手打造的标有“HI”logo的车企子品牌汽车即将发布。借助这一HUAWEI inside的模式，或许未来华为还会成为自动驾驶系统领域的“安卓”。

　　“智能汽车BU是我们重点投资的产业。我们今年在智能汽车部件的研发投资超过10亿美金。”面对巨大的市场增量，基于自身在5G、AI、云等技术方面的既有优势，华为正在做顺势而为的生意。

　　随着市场格局发生改变，未来华为、高通等新势力与博世之间难免一战。百舸争流，群雄逐鹿，华为能否成为中国的Tier1并带领国内车企征战全球，仍是一个悬念。（南方日报记者 许隽）