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军营纪事丨飞行训练中一次惊心动魄的“单腿”着陆

来源:解放军报
2022-04-08 07:55:55

原标题:“单腿”着陆

■宁 明

当飞行员多年,我在飞行训练中遇到过很多难忘的事。

飞行员把飞机某一侧起落架无法放下时,采用另一侧起落架着陆的情形叫“单腿”着陆。这样说显然并不严谨,因为飞机共有三个起落架。由于飞机着陆时是两个主轮先接地,所以,当一侧起落架放不下来时,另一侧起落架就形成了“单腿”。

我所遇到的那一次惊心动魄的“单腿”着陆,至今回想起来还心有余悸。

多年前的一天,我顺利完成高空复杂特技课目后报告返航。由于天气不好,低空能见度很差,为防止天气变坏给着陆造成影响,我决定提前5分钟退出5号空域。

5号空域与机场天气相比简直就是“两重天”。在5号空域10000米飞行时,艳阳高照,碧空如洗,高空的气流拍打着机身,我坐在驾驶舱可以说神清气爽。但随着返航高度降低,直至降到800米时,我已连机场附近的一座小山也看不见了。机翼下,紧贴地面附着一层平流雾,像平静的海面一样把山尖拦腰截成了一艘抛锚的“小船”。仿佛《西游记》里描述的仙境,我驾驶飞机像孙悟空一样,腾云驾雾,向机场方向飞去。

飞机着陆前通常都要建立一个航线,飞行员操纵飞机沿着航线着陆。这个航线叫起落航线。起落航线根据不同飞行用途,可分为许多种,专门用于飞机着陆的航线最小,飞行一周才需5分钟左右。但所有准备工作都需要在着陆之前的一小段时间里完成,所以航线越小,时间越短,飞行员操纵飞机就越是需要快速反应。

我操纵飞机加入起落航线,以60°坡度向这艘“小船”的方向转弯。我决定把起落航线建立得小一些,尽量减少留空时间,以防天气情况恶化,出现大雾忽然把机场覆盖,无法正常着陆。

当飞机座舱的左风挡框与山尖相切时,我减小了坡度,准备放下起落架。

座舱左风挡与山尖相切的关系位置,是这个机场的飞行员建立小航线着陆时约定俗成的参照物。从前师傅是怎么教的,徒弟也就跟着这样学,一茬一茬飞行员传承下来,多少年也不曾改变过。

我将起落架手柄扳到“放下”位置,同时连续转弯建立小航线,并未立即听到像往常一样,在强大的液压推动下,起落架从收上舱内探出身时发出的“轰隆”声。

我将飞机对正航线的四转弯点后改平,立即扫视起落架放下信号灯,发现三个绿灯只亮了两个,这说明前起落架和右起落架已放下,而左起落架可能未放下,所以信号灯才不亮。我又将目光迅速移至左机翼,那里有一个红白相间的指示杆,左起落架放下时,它就会全部伸出。它就是供飞行员检查起落架是否放好的一棵小小的信号树。

果然,左机翼上表面的这根小小的指示杆并未伸出。我顿时警觉起来,迅速检查座舱右操纵台上的液压表,液压指示正常。这至少说明,左起落架确实未放下,而且排除了液压故障的原因。

这时,飞机进入四转弯的时机已经到了。我一边放下襟翼,一边压坡度转弯,头脑中立即闪过另外一个念头:会不会是左侧起落架放下信号灯的灯泡因烧坏而不亮了?

我立即按下了起落架信号盘上的检查按钮,左侧起落架放下信号灯立即亮了起来。我松开检查按钮,灯又灭了。信号灯用闪亮的事实证明,灯泡并没坏,而是我在紧急情况下,判断力下降,甚至出现“一叶障目不见泰山”的思维单打一现象,把问题想简单了。

液压故障和信号灯故障的可能性均已被排除,我立即向塔台指挥员报告了空中情况。指挥员命令信号员用望远镜观察我的飞机左起落架。塔台上专门设有信号值班员,手持高倍望远镜,检查每架着陆飞机的起落架是否放好,若遇到未放好的,就立即向空中发射一颗红色信号弹,警告飞机立即复飞!

飞行中,飞行员能否通过对各种现象的综合分析、判断,对可能出现的异常情况采取有效措施,是对其综合素质和能力的实战检验。很快,塔台指挥员传来口令,印证了我的判断:“121,地面观察你左起落架未放好!复飞!”我的心随之悬了起来。

我左手迅速将油门杆推至最前位置,检查速度表,右手轻轻向后拉杆。此时的飞机,在低高度、小速度、放下襟翼和两只起落架的情况下,就像一个身负重物颤颤巍巍的挑夫,必须小心翼翼地缓慢攀登。此时,越是操之过急企图使飞机尽快加速、上升,就越可能适得其反,可能造成飞机左右摇摆、失速,甚至酿成大祸。

飞机转入小角度上升后,指挥员提醒我保持好飞行状态,再次检查液压,并收起起落架和襟翼。“121,建立正常航线着陆!”我明白指挥员的意图,他是想让我上升高度回到正常的起落航线上,这样处置特殊情况就会更从容一些。

我一边操纵飞机上升高度、转弯加入航线,一边预想应急放起落架的操作程序。

“调、中、拉、放、开、查、关”是我个人总结出的歼击某型飞机应急放起落架的“七字口诀”。这个由几个单字组成的“口诀”,只有我自己才明白其真正的含义,且易记、准确,还不容易落项。后来,我把这个“口诀”传授给了新飞行员,他们都说很实用。

飞机加入航线后,我调整了一下呼吸,暗示自己要沉着冷静。虽然心情有些紧张,但并未影响到我顺利、准确地完成应急放起落架的一连串动作。我在进行这些动作的操作过程中,时刻提醒自己要保持好飞行状态,防止顾此失彼,尤其不能出现在不知不觉中飞机“掉高度”的现象。因为,在机翼下的云雾中,小山的山尖尖正虎视眈眈地仰望着我的飞机。

我的飞机左侧起落架依然无法放下来。当我向塔台指挥员再次大声报告情况时,急促的声音一定因精神紧张而改变了往常的声调。

指挥员下令:“对正跑道,下降高度!”

我一边下降高度,一边又检查了一遍座舱里的各仪表指示。其中,油量表的指针正向警戒值的刻度逼近!这是歼击某型飞机空中飞行时的最低安全剩油量,少于这个数值,红色信号灯就会闪亮,警告飞行员空中最多还能飞10~15分钟。

飞机高度下降到150米时,剩油警戒值的红色信号灯终于闪亮起来,整个座舱被映得一片通红。刺眼的红色灯光像一团火苗在我眼前燃烧,紧张的心情骤然加剧,面颊上仿佛要被烤出汗来。

此时,海边的低云仿佛也正在加快向机场方向进袭,大有覆盖住跑道的趋势。我必须尽早完成复飞,并一次着陆成功。我暗暗下定决心,决不能冒着飞机油量耗尽的风险再次复飞了。

我的耳机里传来指挥员的声音:“121,地面观察,你左起落架还是没放下!”尽管我对这个结果早已有所预测,可一旦被最后证实时,心里还是“咯噔”了一下。

现在,我已只有一条退路可供选择了——“单腿”着陆。指挥员也无奈地同意了我的“选择”。飞机越来越少的剩余油量像追兵一样从身后向我步步逼近,而前方还要应对从未打过交道、毫无经验可循的“单腿”着陆的风险。

我锁紧了安全带,放下飞行头盔上的风镜,以防飞机着陆后偏出跑道发生与障碍物相撞的危险。然后关闭了刹车压力自动调节装置电门,决计着陆后采用手控刹车,以便更有效地控制飞机滑跑的方向。

我已准备好在接下来的40多秒钟里,完成一次飞机“单腿”着陆的冒险。或许着陆后左翼尖触地会造成摩擦起火,飞机偏出跑道,甚至可能侧翻造成不可预料的严重后果。

我强迫自己不去想这个后果,全神贯注地操纵飞机沿着跑道右侧下降高度。之所以选择在跑道右侧“单腿”着陆,是为了防止左机翼触地后,因飞机两侧阻力不均而发生急剧旋转向左偏出跑道。

在指挥员的不断提示下,我以空中踩钢丝的胆量和绣花一样精准细致的操纵,终于将飞机的拉平、接地动作完成得接近于完美无缺。这一连串超水平的动作发挥,可谓在紧要关头爆发出的“神来之笔”,连我自己事后都感到惊讶!

当飞机右侧轮胎“哧”的一声单独接地后,我按空中已预想过的处置方法及时向右侧压杆、蹬舵,并随着速度减小不断增大压杆、蹬舵力量,尽量让左侧翼尖接触地面晚一些,以减小飞机的损伤和偏转。

随着飞机速度的继续减小,我几乎把驾驶杆向右已压到了尽头,方向舵也右蹬到底。飞机左翼已开始下坠,两三秒钟后翼尖终于擦地了。

翼尖在水泥跑道上划过一道长长的火星,机头也开始向左剧烈偏转。我用手控刹车的方法给右机轮不断增大刹车压力,力图减缓飞机左偏的程度。

为了使飞机尽快减速,在左翼尖触地后,我及时放出了减速伞,并果断关闭了两台发动机。

在我眼睛的余光中,左机翼在跑道上划过时冒出的火花飞溅得比机身还高。值得庆幸的是,飞机虽向左偏转已越过了跑道中线,但并未冲进草地,最终在距跑道尽头40米、距左侧草地2米的位置停住了。

这次飞机“单腿”着陆的圆满成功,非常幸运,担心的灾难并没有发生,飞机既没有起火爆炸,也没偏出跑道与机场边的障碍物相撞,甚至,还没有冲出跑道!

在本机场,我创下了一个飞机单个起落架成功着陆的先例。

走出机场时,我才发现自己的飞行服和白手套几乎已被汗水浸透了。如果照一下镜子,我一定是汗流满面,双眼已涨得通红。

事后,机务人员检查飞机,发现飞机左起落架收上锁变形,造成空中放起落架时锁钩打不开,左起落架无法放下。这次历险没有动摇我实战和训练的决心。排除故障后,我很快又飞向蓝天,开始新的飞行训练。

责任编辑:迟语洋

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