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广州地铁十三号线首期全隧道胜利贯通
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  中工网讯(记者刘静通讯员朱国才 程光平)由中国铁建十六局集团承担建设的广东省重点建设项目一广州市地铁十三号线夏园至南岗区间盾构隧道工程经过广大建设者499天的艰苦掘进,于5月23日下午三点成功在夏园站成功穿越。标志着广州地铁十三号线首期全线隧道全部贯通,为今年底全线通车创造了条件。

  广州地铁十三号线首期工程起始于鱼珠站,呈东西走向,沿海员路、黄埔东路、旧107国道、新塘大道西延线、新107国道敷设,至新沙公路象颈岭站,线路主要经过黄埔区、增城区。全长27.03公里,设鱼珠、丰乐路、文园、庙头、夏园、南岗、温涌路、东洲、新塘、官湖、象颈岭等11座车站,均为地下站。设换乘站4座,分别为鱼珠站与五号线换乘,丰乐路站与七号线换乘,夏园站与五号线换乘,新塘站与十六号线、穗莞深城际线换乘。

  其中由中国铁建十六局承担建设的广州地铁十三号线5标自2014年10月开工以来,克服沿线地质复杂和沿线淤泥层、砂层、残积土层、岩层、高强度岩层等各类复合地层,盾构机要穿越各种不良地质达十多处,给施工带来了极大的安全挑战。其中由中国铁建十六局承担建设的鱼珠至丰乐路区间盾构机近距离侧穿机关村大院3栋房屋,其桩基础距离隧道边线最近仅为1.3米。建筑物年代久远、基础薄弱,附属结构已出现开裂现象。该区域地层软弱、流动性强,且未进行加固处理,地层易受扰动,微小的压力波动就会引起砂层的流动、地面沉降,造成建筑物沉降、倾斜及开裂,危及建筑物安全。此外,建筑物周围地面有供水、供电、燃气、污水、雨水、通信等各类管线,需严格控制沉降以确保管线安全。

  中国铁建十六局在施工过程中不断优化盾构施工方案,专门成立了技术指导专家组,24小时不间断值班,加密监测,及时调整施工方案。同时,依照盾构施工工艺科学安排生产。在施工中采用土压平衡模式满仓掘进盾构施工工艺,克服了在软弱地层掘进对地层扰动大的难题,成功实现了以微小沉降,安全顺利在软弱地层中近距离侧穿3栋结构薄弱建筑物,化解了全线施工的“头号风险”。

  夏园至南岗区间是十三号线最后一个贯通的区间,特别是盾构施工是全线施工难度最大的区间,是制约全线贯通的“咽喉”工程。该区间隧道全长4936.462米,其中右线全长2493.177米,左线全长2443.285米,地层分布主要为上软下硬、断裂带、小间距、微风化、强风化全断面,除了盾构隧道以外,还有492米矿山法爆破及盾构空推段。在掘进过程中临近和下穿鸿森大厦、金竹山广场、开发大道立交桥、新港铁路桥和1.2米混凝土承插式自来水管、通信管网以及净距离不足50CM的燃气管道等高风险区域。

  针对复杂地质条件,施工过程中,他们超前或及时组织召开各类技术专家分析鉴定会,不断优化施工技术方案,积极主动开展攻坚克难。在局部岩石强度高达198兆帕,且较硬并容易磨刀的石英岩脉硬岩地层,特别是在地处广州开发区外国语学校及周边闹市区和高速路立交桥下、居民房屋等构建物高风险区域进行暗挖爆破施工,采用绿色环保《隧道掘进聚能水压光面爆破新技术》,控制降低爆破振动、降少粉尘和对周边居民的影响,增加双线隧道约230米空推段,完成了暗挖爆破施工任务。

  在盾构掘进施工中,通过采用“盾构机超前钻探孔(地面)WSS工法进行地层预加固”,特别是在下穿新港铁路桥施工过程中,在埋深为10.7米且地层为上软下硬、左右线隧道间隔净距离只有3米的高风险源处掘进施工,风险高、难度大,采用“衡盾泥泥膜护壁”等新技术,进行带压换刀。同时采用“气压辅助掘进模式”,提高盾构掘进功效,并积极与铁路管理单位进行有效沟通,研究制定盾构掘进下穿铁路桥施工方案,签订安全协议,建立并启动电力、通信、水务、燃气、公安、消防、交通等应急联动机制,加强监测和防沉降预警等领导带班值班巡查制度,认真落实现场技术、安全交底,强化过程管控,化解施工和技术难题,确保全线隧道顺利贯通,也为后续地铁建设盾构掘进施工结累了宝贵经验。

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